nieuws

Spoorvervoer wint aan aantrekkelijkheid

bouwbreed Premium

utrecht – Door het voor- en natransport goed te regelen denkt spoorvervoerder Railion Nederland ook de bouwsector op zijn wenken te kunnen bedienen. Met name het transport van grind en zand ziet Nederlands grootste railtransportbedrijf als groeimarkt.

Goederentransport per spoor is lang een ondergeschoven kindje geweest, maar wint geleidelijk aan importantie. T. Habers, manager Bouw- en Recyclematerialen Transport bij Railion Nederland, staaft dit aan de hand van cijfers. “Tien jaar geleden bedroeg het jaarlijkse tonnage nog 18 miljoen, inmiddels zijn er meerdere railvervoerders en is dat totaal gestegen naar 33 miljoen ton.”

Railion Nederland NV, voortgekomen uit het oude NS Cargo en vijf jaar geleden gefuseerd met DB Cargo, is een zelfstandige nv en maakt deel uit van de Stinnes Groep. Het vervoer van bouwmaterialen is ondergebracht in een aparte business unit Bouw en Recyclemateriaal. Daaronder valt ook het transport van spoorbouwproducten dat Habers als een aparte tak van sport omschrijft. “Op deze volledig geprivatiseerde markt opereren we in concurrentie. Jaarlijks vervoeren we uit het buitenland voor het Nederlandse spoor alleen al circa 200.000 ton steenslag per trein aan.”

Het railtransport voor bouwmaterialen vertoont een stijgende lijn. “Naast bulkgoederen als grind, zand en gips vervoeren we steeds meer specifieke bouwmaterialen per wagon, zoals betonelementen en incidenteel glas. Dit jaar zijn de eerste wagons met dakpannen per spoor van Nederland naar Denemarken getransporteerd.”

Daarnaast verzorgt de railvervoerder ook exceptionele transporten. De elementen van de Sophiaspoortunnel gingen per spoor van Berlijn naar Moerdijk en vanaf daar op transport naar de bouwput.

Met name door verbeteringen op het gebied van voor- en natransport wil de railvervoerder het spoor tot een aantrekkelijk vervoersalternatief maken. Zeker de nieuwe zogeheten railports, efficiënte overlaadcentra waarbij railtransport en wegvervoer worden gecombineerd, moeten daar (internationaal) aan bijdragen. “Momenteel gaan bijvoorbeeld graafmachines per spoor van Italië naar Duitsland. Op deze manier verzorgen we het vervoer door de hele keten.”

Nederland telt vooralsnog één railport in Oosterhout. In samenwerking met de markt wil Railion ook deze kleinere regionale overslagcentra verder ontwikkelen zodat een vracht van hieruit binnen maximaal een uur op de uiteindelijke plaats van bestemming is. “Daardoor kunnen we just-in-time leveren. Voor ons houdt dat in dat we de vracht zo dicht mogelijk bij het afleverpunt brengen en zo de bouwbedrijven en de groothandel op hun wenken kunnen bedienen. Zo combineer je volumeflexibiliteit op het spoor met locatieflexibiliteit op de weg.” Deze klantgerichte werkwijze heeft Railion ook voorgesteld voor het Utrecht Centraal Project. “Door materialen zo dicht mogelijk bij een laadstation af te leveren kan de overlast in de binnenstad aanzienlijk worden beperkt.”

Wanneer transport per spoor voor de bouw interessant wordt, kan Habers moeilijk aangeven. “De uiteindelijke prijs hangt niet alleen af van de hoeveelheid te vervoeren materialen maar ook van de frequentie en afstand. Grofweg kun je zeggen dat bij regelmatige transporten over afstanden van meer dan 100 kilometer het spoor in elk geval in overweging moet worden genomen.”

Dat er sprake moet zijn van complete volle treinen is een grote misvatting. “Alles wat in op of een wagon kan, kan mee. Wanneer het transport niet eenmalig is maar volgens een bepaald patroon plaatsvindt, maakt het voordeliger.”

Het bedrijf ziet vooral het transport van zand en grind als groeimarkt. “Veel grind is afkomstig uit Duitsland. We werken momenteel aan een samenwerkingsverband met transporteurs om het natransport te regelen.” Recentelijk bouwde een leverancier in Almelo nog een losbunker om de overslag naar wegtransport te versnellen. Railion heeft daarnaast de zandmarkt in kaart gebracht. Nog dit jaar vindt een eerste proeftransport met zand (circa 2000 ton) plaats.

Bonus-malussysteem

De manager hekelt de politieke besluitvorming aangaande transport per spoor. De Betuwelijn omschrijft hij als “een voorbeeld van een halve investering”. “Volop kunstwerken en dure beveiligingsapparatuur, maar de noodzakelijke aan- en afvoersporen zoals de noord- en zuidtak zijn geschrapt.”

De uiteindelijke invoering van de kilometerheffing op de weg biedt mogelijk nieuw perspectief. Habers: “In het spoorvervoer is de kilometerheffing al een feit. Om een goede concurrerende vervoerswijze te kunnen zijn, is flankerend beleid nodig en moeten de spelregels gelijk zijn. Op de weg, het spoor en het water. Dat gaat ook gebeuren, al duurt het nog even. Ik merk in de markt dat klanten die wat verder vooruit kijken, nu de eerste stappen zetten om hun producten op het spoor te zetten, omdat zij onderkennen dat die capaciteit ten opzichte van de weg verbetert. Ze willen erbij zijn als de Europese markt opengaat en grote vervoerders als Railion echt als single carrier in één keer van begin- naar eindpunt rijdt.”

Hij noemt als voorbeeld het kalksteentransport van het Belgische Hermalle naar Veendam waarvoor Railion een vijfjarig contract heeft afgesloten. “Dat biedt zekerheid op alle fronten: prijsgarantie en een prima performanceregeling met bonus-malusregeling. Die klant lacht als de A2 weer eens de hele dag vaststaat.”

Reageer op dit artikel