nieuws

De kostbare keerzijde van technische vernieuwing

bouwbreed

den haag – De tramtunnel zal de historie ingaan als het project waarbij alles fout ging. Technische vernieuwing die verkeerd uitpakte, discussie over de oplossingsrichting bij de opgetreden calamiteit, onduidelijke afspraken tussen bouwpartijen, boze verzekeringen en overschrijding van tijd en kosten. Zaterdag is het tastbare deel van dit beladen project ten einde. Het zal echter nog lang doorleven in de afhandeling van de resterende onverenigbare verschillen van inzicht.

Het project was goed bedoeld. Den Haag wilde de tram uit de straten van het stadscentrum hebben. Het centrum werd in de plannen van de gemeente omgetoverd tot een gebied voor voetgangers die daar hun koopkracht konden tonen zonder op de tram te hoeven letten. De tram ging onder de grond. Het project kreeg de naam �Souterrain�, maar is bekend geraakt onder de naam �Tramtunnel�.

Het project is in tijd en geld verschrikkelijk uit de hand gelopen: vier jaar later dan gedacht en ruwweg tweemaal zo duur. Hoe dat mogelijk was? Uitgerekend vanwege een nieuwigheid die juist veel geld had moeten besparen.

De gemeente had gekozen voor een methode van aanleggen die de bevolking de minste hinder zou bezorgen. Er kwamen dam- en diepwanden als zijkanten van een bouwput. Op de damwanden werd een dak gelegd. Daarna is op straatniveau alles weer in orde gebracht. Onder het dak kon de tunnel verder probleemloos worden afgebouwd. Daarvoor moest eerst worden ontgraven. Om daarbij geen last te hebben van grondwater, werd door injecteren van de grond tussen de damwanden een (horizontale) laag in de bodem aangebracht waar geen water doorheen zou komen. Tot nu toe is alles standaard civiele techniek.

Maar dan: ontgraven tussen damwanden betekent ook nadenken over damwandsterkte en verstevigingen door stempeling. Een vrijstaande damwand vraagt om stevige profielen en is dus duur. Bij stempeling hebben damwanden steun aan elkaar, het profiel mag wat minder sterk zijn. Maar een stempeling kost ook niet niks en zit in de weg bij de verdere bouw van de tunnel. De ontwerpers bedachten dat op bepaalde plaatsen van de bouwput een stempeling was uit te sparen door de waterkerende bodeminjectie als stempeling te gebruiken. Die kering bestond uit 3 meter hoge verticale groutkolommen vanaf maaiveld naast elkaar op diepte gemaakt, de zogenoemde groutboog.

Een groutboog als waterremmende én krachtopnemende constructie: een technische vernieuwing. Ooit wel vertoond, maar nog nooit in Nederland. Zo�n nieuwigheid houdt rekentechnisch de kosten laag en de haalbaarheid van het project hoog.

Zo bedacht, zo begonnen. Er werd een projectorganisatie opgezet van gemeente en ontwerper/toezichthouder. Er werd een bestek gemaakt en na een aanbesteding is een aannemer gekozen. De aannemerscombinatie Tram Kom kreeg het werk en ging voortvarend aan de slag.

Tot 19 februari 1998. Bij het ontgraven van een diep gelegen tunneldeel aan de Kalvermarkt ontstond een lek in de groutboog. De aannemer pakte zijn �rampenplannen� erbij en handelde dienovereenkomstig. Maar het bleef maar lekken op die plek. De groutboog ging zelfs steeds harder lekken. Zo hard, dat er grond van buiten de bouwput met het water mee naar binnen spoelde.

Begin maart 1998 vielen gaten in de straat op de Kalvermarkt en in de tunnel werd de berg zand alsmaar groter. En ook al dat water in die tunnel. De enige methode om het lekken te stoppen, stopte ook het werk: het betreffende tunneldeel werd vol water gezet. Verder werken was onmogelijk.

Commotie, schade, verantwoordelijkheid, oorzaak, aansprakelijkheid, deskundigen, contractpartijen, gemeente, uitvoering, ontwerper, verzekering. Een tijd lang liep alles door elkaar. Bouwpartijen namen standpunten in, die in hun onwrikbaarheid de tekortkomingen op bestuurlijk en technisch vlak toonden: troebele afspraken over risico�s en aansprakelijkheid en een niet snel beheersbare lekkage.

Parallel stond het zoeken naar een oplossing voorop. Er is twee jaar gestudeerd. Uiteindelijk is gekozen voor het ontgraven van de diepe tunneldelen onder luchtdruk. Een eventueel optredend lek in de groutboog leverde dan wel een ongewenste, maar toch beheersbare situatie op. Met Tram Kom is in juli 2000 een contract gesloten voor de verdere afbouw. De afbouw is geruisloos verlopen.

Na zo�n acht jaar bouwen en uitgeven van ruim 240 miljoen euro krijgt Den Haag een stadscentrum voor voetgangers dat bereikbaar is met de tram die onder de grond loopt en stopt. De bewoners van Den Haag kunnen blij zijn met hun tramtunnel. Of ze dat blijven als ze de eindafrekening van hun gemeentebestuur gepresenteerd krijgen valt te bezien.

Reageer op dit artikel
Lees voordat u gaat reageren de spelregels