nieuws

Modellen veiligheid spoorzones te star

bouwbreed

utrecht – Aan de hoge veiligheidsnorm voor gebouwen langs het spoor mag niet worden getornd. Maar de afstandseisen die daaraan zijn verbonden, leggen zinloze beperkingen op. Een andere kijk op maatregelen schept betere kansen voor de zo vurig verlangde bouwverdichting in de stedelijke spoorzones, stellen S. de Wilde en H. Snel van Holland Railconsult (HR). Het ingenieursbureau heeft een visie ontwikkeld die niet langer uitgaat van afstanden maar van risicos.

“Het doel moet zijn de kansen op en de gevolgen van een ongeluk met een goederentrein zo te beperken, dat de veiligheid gegarandeerd is”, lichten ze hun werkwijze toe. Ze noemen het de HR-3D-benadering. Driedimensionaal (3D) om het onderscheid te beklemtonen met de gangbare tweedimensionale modellen, waarbij alleen het aantal meters telt dat een gebouw van de spoorlijn vandaan staat.

Om helder te krijgen dat dit weinig adequaat is, heeft HR de reikwijdte van verschillende ongelukken berekend. Bij een ontsporing of brand ligt die tussen 3 en 30 meter, bij een explosie tot 300 meter en bij een ongeluk met toxische stoffen, bijvoorbeeld een chloortrein, loopt die op van één tot meerdere kilometers. “Het maakt weinig uit of je op 5 of 15 meter zit, als je goede maatregelen voor brand en ontsporing neemt. De externe veiligheid moet, daar komt het op neer, op een andere manier worden gerealiseerd.”

De afstandsnormen leiden tot “lelijke scheuren” in de stad en dat is, geven ze aan, “zonde als die toch niet functioneel zijn”.

Het sterkst komen de beperkingen in beeld als het gaat om bouwen boven het spoor. Uit stedenbouwkundig oogpunt heel aantrekkelijk maar tweedimensionaal gesproken sta je tussen de spoorstaven. De werkelijkheid kent meer dimensies. Dan blijkt dat wie zich in een gebouw boven het spoor bevindt, bij een ongeluk vaak minder gevaar loopt dan de buren in het pand erlangs.

“Dat kan”, leggen De Wilde en Snel uit, “omdat de betonnen vloer van zo�n gebouw uitstekend brandwerend is te maken. Veel beter dan de ramen die zich aan de zijkant bevinden.” Bij een ongeluk met toxische stoffen blijkt een plek hoog boven het spoor ook relatief veilig. “De wolk drijft opzij weg; je zult vanaf de bovenste verdieping vooral een trauma oplopen van de slachtoffers die je ver beneden je ziet vallen”, geven ze aan om te illustreren dat de beveiliging in zo�n geval langs een andere weg moet worden verkregen.

Belangrijker dan de afstand, stellen De Wilde en Snel, zijn de bouwkundige eisen, brandveiligheidsvoorzieningen voor het gebouw en maatregelen die aan het spoor zelf en de treinen worden genomen. Zoals een gebouw kan werken als een geluidwerende voorziening, kan het ook beschermend voor de omgeving erachter zijn. “Als je op, bijvoorbeeld, 15 meter afstand een onbeschermd gebouw mag neerzetten, moet een gebouw op 10 meter afstand met extra voorzieningen toch ook kunnen?”

Bouwkundige voorzieningen zullen nooit bescherming bieden tegen een ontploffende lpg-trein, net zomin als een klein stukje niemandsland tussen gebouw en spoor wat zou uitmaken. Tegen de verspreiding van toxische gassen is ook geen kruid gewassen. Wel zijn deze het makkelijkst buiten te houden in een modern ontworpen gebouw, dat hermetisch kan worden afgesloten en waar binnen voor overdruk kan worden gezorgd. “Direct naast een lekkende wagon zit je in zo�n geval veiliger dan in een oud pand vol tochtkieren wat verder weg.”

Niet het middel maar het doel telt, geven ze aan.

Middelmatig werken leidt tot middelmatig bouwen, luidt hun conclusie. De voor het spoor zeer strenge norm voor de externe veiligheid is, dat wie zich in de omgeving bevindt, maximaal een kans mag hebben van eens in de miljoen jaar op een dodelijk ongeluk. Door uit te gaan van dit doel, kan in de praktijk vaak een hoge veiligheid worden gerealiseerd, bij minder belemmeringen voor intensief ruimtegebruik. “We hopen dat onze bevindingen zullen leiden tot afspraken met de overheid om een nieuwe, passende benadering van veiligheid te ontwikkelen.”

Juist veiligheid is, weten ze, een reden om gevaarlijke stoffen zoveel mogelijk per trein of per schip te vervoeren. “Het enige is, de treinen blijven door de steden rijden. Wanneer dit daar tot grote beperkingen leidt, kun je de vraag stellen of die stoffen nog wel vervoerd moeten worden. Of de toegevoegde waarde daartegen opweegt, of dat andere oplossingen mogelijk zijn.”

Bij ongeluk met toxische stoffen plek hoog boven spoor relatief veilig

Reageer op dit artikel
Lees voordat u gaat reageren de spelregels