nieuws

Kritiek beperkt zich tot de Betuweroute

bouwbreed

den haag ­ De HSL en Betuwelijn kampen beide met forse vertragingen en budgetoverschrijdingen. Komende week staan de twee projecten weer op de rol in de Tweede Kamer en zijn verhitte debatten te verwachten. Met name de risicoreservering van 1 miljard euro is slecht ontvangen. Opvallend is dat de kritiek zich blijft beperken tot de Betuwelijn.

Respectievelijk in april 2007 en in december 2006 rijden de eerste treinen over de Betuwelijn en hogesnelheidslijn. Jaren gesteggel ging vooraf aan de besluitvorming, maar nu is de bouw in volle gang en trekken diepe sporen in oostelijke en zuidelijke richting door het landschap.

De laatste tijd is veel politieke onrust ontstaan over de extra risicoreservering van 985 miljoen euro voor beide projecten. Daarvan is eenderde voor de Betuwelijn en tweederde voor de HSL. Het bedrag komt bovenop de gereserveerde budgetten van respectievelijk 4,7 en 5,8 miljard euro.

Uitgaande van die bedragen kosten de Betuwelijn 30.000 euro per meter en de HSL bijna het dubbele. Op dat laatste spoor kunnen de treinen uiteindelijk dan ook 300 kilometer per uur rijden, terwijl de goederen op de Betuweroute niet sneller zullen gaan dan 125 kilometer per uur.

Het extra miljard was afgelopen zomer voor de Tweede Kamer aanleiding voor een eigen parlementair onderzoek. Het is zeer goed mogelijk dat de bevindingen binnenkort leiden tot inzet van het zwaarste politieke middel waarover het parlement beschikt: de parlementaire enquête.

Alle voortekenen wijzen erop dat een nieuw onderzoek zich zal beperken tot de besluitvorming rond de Betuwelijn. Zelfs de minister is er niet tegen om de onderste steen boven te halen rond de besluitvorming van het omstreden project. De kritiek spitst zich toe op de veel te rooskleurige exploitatieadviezen en excessief gestegen budgetten.

Ondanks het feit dat de HSL een stuk duurder is dan de Betuwelijn en ook de overschrijding forser uitvalt, is de kritiek hierop minimaal. De besluitvorming heeft minder lang voortgesleept en de lagere overheden lagen minder dwars. Ook zijn de toekomstperspectieven een stuk gunstiger en gaan KLM en NS fors betalen om de lijn straks exploiteren. Toch is hier een waarschuwing op zijn plaats, want bij de HSL zijn net zo goed �rare dingen� gebeurd.

De boortunnel onder het Groene Hart is misschien nog wel de vreemdste beslissing in dit traject. Van het traditionele �cut & cover� zou het bedrijfsleven te weinig leren en de weilanden kennen onschatbare natuurwaarden. Kosten: 1 miljard gulden. Toenmalig minister Netelenbos heeft twee jaar later geprobeerd dat miljard weer uit te sparen voor andere projecten, “maar de procedures waren al te ver in gang gezet”. Voor en na de tunnel snijdt het spoor op betonnen palen en hoge taluds overigens door datzelfde Groene Hart.

Het is een van de redenen waarom ook de kosten voor HSL 50 procent zijn gestegen in de periode tussen PKB I en het tracébesluit. Dat scheelt niet eens zoveel met de Betuwelijn waarbij dat percentage op 60 ligt.

Bij de Betuwelijn is veel kritiek op de dure aanpassingen, maar die zijn bij de HSL net zo goed te vinden. Andere dure reparaties bij de HSL waren de �pergolaconstructie� over de A4 en verdiepte bak bij Bergschenhoek.

Een ander addertje onder het gras is dat de risico�s bij de HSL nog voor vervelende verrassingen kunnen zorgen. De Betuwelijn is relatief vergevorderd en kent nog maar weinig onzekere factoren die tot hoge kosten kunnen leiden. De beveiliging van de tunnels en het spoor waren recent de laatste grote knopen die zijn doorgehakt en waarmee veel geld is gemoeid.

Heel anders is dat bij de HSL. De aansluiting van onderbouw en bovenbouw klopt nog helemaal niet. Bovendien moeten nog allerlei dure maatregelen worden getroffen om te voorkomen dat treinen kunnen ontsporen en is een discussie losgebarsten over het feit dat de tunnelwanden extra hittebestendig moeten zijn.

Wordt vervolgd…

Reageer op dit artikel
Lees voordat u gaat reageren de spelregels