nieuws

Aannemer bewijst expertise bij tunnel in Meppel

bouwbreed

meppel ­ Hoe dicht je een financieel gat van 2,7 miljoen euro? Dat is waarachtig geen makkelijke opgave bij een project dat ruim 4 miljoen euro mag kosten. Niettemin zijn opdrachtgever ProRail en hoofdaannemer Reef Infra erin geslaagd het gat te dichten bij de aanleg van de perrontunnel onder het spoor van het station in Meppel. De aanbesteding via het design & constructmodel gaf ProRail de nodige lucht, terwijl Reef Infra al zijn expertise kon tonen bij het ontwerp en de uitvoering.

‘Wij kunnen het sneller, goedkoper en efficiënter’. Reef Infra stak zijn ambities niet onder stoelen of banken. In eerste instantie had Holland Rail Consult een voorontwerp gemaakt. Het plan was om de tunnel te verbreden en te verlengen. HRC zou gebruik maken van onderwaterbeton om een waterdichte laag op de plek van de nieuwe tunnel te maken. De tunnel vormt een verkeersader voor de treinreizigers en maakt tevens een verbinding tussen twee woonwijken.

Het budget was veruit ontoereikend om de ambities waar te maken. Dus moest ProRail het over een andere boeg gooien. Reef Infra, dat elders in Meppel bezig is met de aanleg van een voetgangerstunnel, was bekend met de financiële problemen van het project. “Reef wilde een bouwkuip realiseren met een grondinjectie, zodat onderwaterbeton in combinatie met hulpbruggen overbodig waren. Daarnaast adviseerde men ons de oude tunnel in moten te zagen en de nieuwe tunnel in prefab­elementen terug te bouwen”, vertelt ing. J. Ellenbroek van ProRail.

ProRail gaf Reef uiteindelijk de vrije hand bij ontwerp en uitvoering van de bouw. De aanleg van de tunnel moest in twee weekenden gestalte krijgen. In beide weekenden reden geen treinen. In het eerste weekend werden de damwanden geslagen en de injectielansen ingebracht. Na het treinvrije weekend kon de waterafsluitende laag worden geïnjecteerd. In het tweede weekend werd de grond uitgegraven en de prefab­betonelementen op hun plaats gezet. Dankzij deze goedkopere bouwmethode bespaarde ProRail 1,4 miljoen euro. De rest van het tekort, ook zo’n 1,4 miljoen euro, werd opgehoest door ProRail en de gemeente Meppel.

Voor Pro Rail was de aanbestedingsmethode volgens design & construct voor dit soort betrekkelijk kleine projecten vrij nieuw. “We hebben best geaarzeld”, meent Ellenbroek. “Kijk, wij zien aannemers nog te veel als uitvoerders, maar aannemers zoals Reef kunnen meer. Ze kunnen ook constructieberekeningen maken en een ontwerp realiseren. Bij dit project heb ik geen enkele spijt gehad dat we het design & construct­model hebben gehanteerd. De aanbieding van Reef was heel redelijk, volgens de klassieke aanbesteding hadden we dit project niet goedkoper kunnen laten uitvoeren.”

Risicoverdeling

Het grootste verschil tussen de klassieke aanbesteding en de aanbesteding volgens design and construct zit in de verdeling van risico’s en verantwoordelijkheden. Reef Infra draagt financieel risico als er onverhoopt iets mis gaat tijdens het ontwerp en de uitvoering van het werk. Bovendien betaalt Reef de tijdelijke voorzieningen voor waarborging van de veiligheid van de NS­reizigers en ­ niet onbelangrijk ­ de bereikbaarheid van het station. “In tegenstelling tot vroeger loopt er van onze organisatie geen toezichthouder op dit project. Dat is de verantwoordelijkheid van Reef”, geeft de projectmanager van ProRail aan. “Reef heeft ons een prijs geboden op basis van hun eigen bouwmethode. Dat vind ik een groot voordeel ten opzichte van de klassieke aanbesteding; daar zijn we al een vermogen kwijt aan de aanbestedingsprocedure, voorontwerpfase en definitieve ontwerpfase. Nu krijgen we een prijs voor ogen en daar kunnen we wel of niet mee instemmen.”

Ingenieursbureaus

Bij een conventionele aanbesteding wordt een ingenieursbureau gevraagd een bestek te maken. Dit bestek wordt meestal uitgevoerd door de aannemer die de voordeligste prijs biedt. Bij design & construct geeft de opdrachtgever een relatief beperkt program van eisen af aan de opdrachtnemer. Beide partijen sluiten een contract, waarin de voorschriften staan aangegeven waaraan het werk moet voldoen. De kwaliteit en de capaciteit van de opdrachtnemer speelt, naast de prijs, een belangrijke rol.

Voor Reef Infra was de aanleg van de perrontunnel in Meppel de eerste grote d&c­opdracht langs het spoor. “Wij weten dat we de kennis en de personele capaciteit in huis hebben om het ontwerp en uitvoering voor onze rekening te nemen”, meent ing. projectleider M. Bijen van Reef. “Het inschakelen van een ingenieursbureau is een relatief hoge kostenpost. Als je die schakel eruit haalt, kun je fors geld besparen.”

Daarnaast bereikt Reef Infra een kosten­ en tijdsbesparing door een optimalisatie van het ontwerp. Ellenbroek valt Bijen bij. “Bij het maken van een bestek begroten ingenieursbureaus vrij ruim om eventuele tegenvallers op te vangen. Ze willen niet te veel risico lopen. Bij dit project heb ik het idee dat Reef scherp heeft berekend. Ze kunnen natuurlijk goed inschatten wat de eigen bouwmethode kost.”

Ellenbroek is best enthousiast geraakt over het design & constructmodel. Hoewel het proces de opdrachtgever veel tijd kost (ook tijdens de bouw), vindt de projectmanager van ProRail dat aannemers veel meer gelegenheid moeten krijgen om een project te ontwerpen en uit te voeren. Bijen erkent dat de opstartfase bij dit project best lastig was. “We moesten bijvoorbeeld noodverbindingen leggen voor reizigers om het station bereikbaar te houden. Daar hadden we geen ervaring mee. Vooral de werknemers op de werkvloer hadden daar moeite mee, maar we zijn er nu al een stuk beter op ingespeeld.”

Projectgegevens

Opdrachtgever ProRail

Hoofdaannemer Reef Infra Beton­ en Waterbouw

Onderaannemers Van Halteren (damwanden) Van der Worp (spoorwerk) HBG Grondtechniek (grondinjectie) Gebr. Berends (grondwerk) Romein Beton (betonelementen)

Reageer op dit artikel
Lees voordat u gaat reageren de spelregels