nieuws

Rechtlijnig schrappen van Delftse spoortunnel mist elke ratio

bouwbreed Premium

Het spoorsysteem is een belangrijke maatschappelijke voorziening, waarvan velen (mede) afhankelijk zijn als het gaat om hun mobiliteit. Als dat systeem beter functioneert, is dat volgens Hein van Oorschot en Rik Grashoff in ieders belang.

Wie anno 2003 extra geld investeert in het Nederlandse spoorwegnet, kan moeiteloos rekenen op brede maatschappelijke steun. De afgelopen jaren is immers nadrukkelijk gesproken en geklaagd over de onbetrouwbaarheid van het spoorsysteem. Falende seinen, kapotte wissels, uitgevallen stroomvoorzieningen, vele honderdduizenden reizigers hebben er mee te maken gekregen.

Die ratio ligt ook ten grondslag aan het besluit van het kabinet om geld weg te halen bij de geplande spoortunnel in Delft en het te stoppen in onderhoud van het spoor. De eerste openlijke erkenning van achterstallig onderhoud op het spoor door het ministerie, dateert van december 2002, toen toenmalig minister van Verkeer en Waterstaat Roelf de Boer zei zich te zijn �rot geschrokken� van de toestand van het spoor. Dat is tien maanden geleden. Veertien jaar eerder vroeg NS de gemeente Delft na te willen denken over verdubbeling van het viaduct. De tweesporigheid op het viaduct bleek in toenemende mate een knelpunt te zijn op de verbinding van Amsterdam naar Dordrecht.Vanaf dat moment heeft Delft van harte meegewerkt aan verdubbeling van het spoor, mits ondergronds. Het viaduct is immers niet alleen een spoorwegknelpunt, maar tevens een barrière in de stad, waarover elke paar minuten een trein de wettelijk toegestane geluidsnorm van 65 decibel ruimschoots overschrijdt (85 à 95 decibel). De Tweede Kamer sprak niet voor niets maar liefst zes keer uit dat de Delftse spoortunnel er zeker moest komen.

De in 1988 gestarte discussie loopt nog steeds. De afgelopen vijftien jaar is het Delftse stationsgebied �gijzelaar� geweest van de discussie over een spoortunnel. Noodzakelijke aanpassingen werden niet gedaan, �want er komt straks toch een tunnel�. Zo is er nu een station zonder liften of roltrappen waar tussen trein en perron een enorm gat gaapt, waar de directe stationsomgeving schreeuwt om ingrijpen en waar de bewoners van vele honderden woningen dagelijks een Schiphol-achtige geluidsdruk ervaren.

Al die problemen stonden op het punt opgelost te worden met een spoortunnel. In 2002 sloten de minister van Verkeer en Waterstaat, de staatssecretaris van VROM, de provincie Zuid Holland, het Stadsgewest Haaglanden en de gemeente Delft immers een overeenkomst gericht op realisatie van de tunnel. Marktpartijen, andere overheden en de gemeente Delft zelf waren bereid hun (financiële) bijdrage te leveren en zo, samen met het ministerie van V&W, de benodigde 510 miljoen euro bijeen te brengen. Na vijftien jaar discussie leken zo alle lichten op groen te staan. Tot Prinsjesdag 2003.

Op termijn is spoorverdubbeling, en dus een tunnel, in Delft onvermijdelijk.

Gezien de overschrijding van de normen zijn ook geluidsmaatregelen onontkoombaar. Ook het ministerie en andere deskundigen bestrijden dat standpunt niet. Gezien die onvermijdelijkheid ontdekken wij geen enkele rationaliteit in het voornemen om het geld voor de spoortunnel nu door te schuiven naar onderhoud van het spoorsysteem als geheel. Volgens ons is het een kwestie van goedkoop, duurkoop. Niets ratio, de rekening volgt simpelweg later. Drie argumenten daarvoor.

1. Nu niets doen, betekent dat het zorgvuldig opgebouwde kaartenhuis van 190 miljoen euro aan publiek-private financiering instort. Dat laat zich in de toekomst niet zomaar weer op afroep opbouwen. Het project wordt in de huidige plannen voor een bedrag van 87miljoen euro medegefinancierd uit de opbrengsten van de vastgoedontwikkeling boven de tunnel (en 100 miljoen van andere overheden dan V&W). Uitstel nu, haalt daar een streep door. Slecht voor de tunnel in Delft, maar ook een slecht signaal voor publiek-private samenwerking in het algemeen. Waar op andere plekken private medefinanciering van infrastructuur niet van de grond komt, wordt hier een geslaagd initiatief op voorhand gesmoord.

2. Ook zonder tunnel moet V&W investeren in geluidsmaatregelen en onderhoud van het bestaande spoor door Delft, inclusief in het station. De eerste betonplaten zijn inmiddels al van het viaduct gevallen en het station voldoet, zoals gezegd, op weinig punten aan de eisen die de consument anno 2003 stelt. Het daarmee gemoeide geld is V&W in elk geval kwijt. Als spoorverdubbeling aansluitend in beeld komt, gaat de teller voor V&W wederom lopen en is het eerdere kapitaal �vernietigd�.

3. Als de tunnel niet door zou gaan, mag �Den Haag� niet van Delft verwachten dat het de spoorzone nog jaren laat verkommeren. Dus gaan we in het gebied ruimtelijke ontwikkelingen in gang zetten, die zich moeten voegen naar de situatie zoals die nu bestaat (dus met een spoorviaduct). Als straks de onvermijdelijke spoorverdubbeling zich aankondigt en het spoor alsnog ondergronds moet, brengt dat nieuwe onderzoeken met zich mee, nieuwe planvorming, complexere bouwmethodieken en dus hogere kosten.

Vandaag en morgen behandelt de Tweede Kamer de begroting van Verkeer en Waterstaat. Rechtlijnig schrappen van de tunnel mist elke ratio. Met (financiële) creativiteit en met politieke wil zijn volgens ons zelfs de tunnel en het herstelplan spoor te realiseren.

Reageer op dit artikel