nieuws

Grootste impuls voor onderhoud spoor

bouwbreed Premium

den haag ­ Verkeer en Waterstaat trekt 2,8 miljard extra uit voor onderhoud van de infrastructuur. Incident na incident op het spoor en de weg leidde tot het besef dat de betrouwbaarheid onder druk staat. Een drastische koerswijziging binnen het ministerie is het gevolg.

Onder het motto �eerst houden dan bouwen� schuift het ministerie nieuwbouwprojecten naar achteren om geld vrij te maken voor onderhoud. In combinatie met de opbrengst van het �kwartje van Kok� is op deze manier tot en met 2007 een bedrag van 1,6 miljard beschikbaar en tot en met 2010 nog eens 1,2 miljard euro.

Daarvan is 700 miljoen bestemd voor waterwegen en 600 miljoen voor rijkswegen. De grootste pot van 853 plus 734 miljoen is voorzien voor het wegwerken van de achterstanden op het spoor. In twee fasen moet het railnet weer op het oude niveau worden gebracht. Bij de eerste fase is de inzet het terugdringen van het aantal storingen, in de tweede fase ligt meer nadruk op vergroten van de betrouwbaarheid van het net. “Achterstallig onderhoud was wel degelijk een van de belangrijke oorzaken van de grote vertragingen bij de NS. We zijn opgehouden met elkaar daarover de zwartepiet toe te spelen. In plaats van naar elkaar te wijzen neemt het Rijk zijn verantwoordelijkheid voor het onderhoud van het spoor”, licht staatssecretaris Schultz van Haegen toe.

Het ministerie is te verwijten dat er te weinig aandacht bestond voor onderhoud, maar Prorail heeft verzuimd de consequenties daarvan inzichtelijk te maken, is de conclusie in de begroting.

Harde eisen stellen en prestatiecontracten zijn niet meer aan de orde. “Wat heb ik er aan als zo�n contract na zes weken al onhaalbaar blijkt. Vijftig procent van de bewoners van de Randstad reist dagelijks met het openbaar vervoer. Dat percentage mag niet teruglopen.”

Het streven is 35 tot 40 procent minder storingen te hebben als in het rampjaar 2000. Vorig jaar was sprake van 8030 storingen waarvan 3687 werden veroorzaakt door derden en 352 door weersomstandigheden. “Het streven is de punctualiteit op te schroeven van 80 procent tot 87 procent. Dat is al ambitieus, want 86,8 procent is tot nu toe als hoogste ooit gerealiseerd.” De staatssecretaris zet in op een twee fasen. Voor de derde fase, waarin de slag wordt gemaakt om het spoor ook optimaal te benutten, is voorlopig geen geld.

Daarmee heeft Prorail voor fase 1 een totaal budget van 7,1 miljard euro tot 2010 ter beschikking. Daarvan wordt 899 miljoen in groot onderhoud en 1,58 miljard in klein onderhoud gestoken. Voor de gloednieuwe Betuwelijn is vanaf 2007 jaarlijks 30 miljoen euro nodig, voor het onderhoud van de 375 stations is tot 2010 577 miljoen geraamd.

Met 1,39 miljard is de vervanging van de bovenleidingen een andere enorme post op de begroting. Posten als beheer, apparaatskosten, rentelasten en afschrijvingen vergen elk ook meer dan een half miljard euro. In de speciale onderhoudsbijlage van de begroting staat nauwkeurig onderbouwd waarvoor het geld bestemd is.

Technische systemen als rails, wissels en bovenleidingen hebben een levensduur van 30 tot 35 jaar. De civiele onderdelen als baanlichaam, kunstwerken en emplacementen kunnen 100 jaar mee. De resterende levensduur van de huidige spoorsystemen is lager dan economisch optimaal, zo luidt de gezamenlijke conclusie van Prorail en het ministerie.

De onderhoudskosten zijn het laagst als het totale spoor een resterende levensduur heeft van 17­18 jaar. Voor het Nederlandse railnet is dat thans 11 jaar, waardoor relatief veel geld nodig is voor onderhoud. Ook komt het ministerie tot de conclusie dat systemen relatief laat worden vervangen door nieuw materiaal. Een andere oorzaak is dat relatief veel spoor uit de jaren zeventig stamt, waarbij het omslagpunt wordt bereikt dat vervanging goedkoper is dan onderhoud.

Terugkijkend komt het ministerie tot de conclusie dat de focus in de jaren negentig te veel lag bij grotere infrastructurele projecten. “Het onderhouden van het bestaande werd als vanzelfsprekend beschouwd, maar was daarmee niet zichtbaar genoeg in de beleidsdebatten.

“Nieuwe infrastructuur is meer �sexy� dan benutting en onderhoud”, schetst de begroting de achtergronden van de achterstand. Het extra geld dat in de jaren negentig wel beschikbaar kwam voor onderhoud is vooral besteed aan uitbreiding van het net, sociale veiligheid en de complexiteit van het spoor. De reguliere onderhoudswerkzaamheden sneeuwden onder.

�We zijn opgehouden elkaar de zwartepiet toe te spelen�

Reageer op dit artikel