nieuws

De twijfelachtige marktwerking op het spoor

bouwbreed Premium

De twijfelachtige marktwerking op het spoor

Loyens & Loeff organiseerde onalangs samen met Railforum het Railseminar 2003, waarin de consequenties van de nieuwe Spoorwegwet en de Concessiewet Personenvervoer per Trein werden besproken. Beide worden op 1 januari 2004 van kracht, maar of daarmee ook de beoogde marktwerking op het spoor daadwerkelijk ontstaat, werd hier en daar sterk betwijfeld. Het gaat dan zowel om de exploitatie als om de aanleg en het beheer.

De regeling van het spoorvervoer is neergelegd in de Spoorwegwet en de Wet Personenvervoer. De Spoorwegwet regelt het toezicht op de spoorwegen (veiligheid, tarieven, dienstbetoon en vervoerplicht) en richt zich verder vooral op het goederenvervoer per spoor. De Wet Personenvervoer 2000 kent een vergunningplicht voor het verrichten van openbaar personenvervoer en bepaalt verder dat het openbaar bus­, metro­ en tramvervoer in concessies moet worden uitgegeven. Bij de Eerste Kamer zijn nu wetsvoorstellen aanhangig die marktwerking en liberalisering op het spoor introduceren. Het ligt in de verwachting dat de nieuwe wetgeving op 1 januari 2004 van kracht wordt. Vanaf die tijd zal het tot nu toe door de centrale overheid gevoerde capaciteitsbeleid, waarbij via de vergunningen de markt gereguleerd werd, plaatsmaken voor meer marktwerking, innovatie en liberalisatie van het spoorvervoer. Toetsing bij de vergunningverlening kan zich dus voortaan beperken tot het aspect ‘toetreding tot het beroep’, waarmee gedoeld wordt op vakbekwaamheid, kredietwaardigheid en betrouwbaarheid. Maar, zolang de Staat ­ ook als aandeelhouder van de Nederlandse Spoorwegen ­ nog steeds een monopoliepositie bezit, zullen de liberalisatie­initiatieven nog weinig het gewenste effect sorteren. De Staat, als concessieverlener is voor 100 procent aandeelhouder van NS Reizigers en ProRail, de nieuw gevormde taakorganisatie die verantwoordelijk is voor voldoende, betrouwbare en veilige railinfrastructuur.

Hindernis

Ondanks de Europese richtlijnen die bepalen dat spoorwegondernemingen moeten functioneren als onafhankelijke commerciële opererende ondernemingen die zich richten naar de behoeften van de markt is er geen sprake van daadwerkelijke concurrentie op het spoor. Het echec van Amsterdamse rederij Lovers met de exploitatie van haar enige lijn ­ Amsterdam­ Haarlem­Zandvoort ­ laat zien dat de bestaande marktordening voor nieuwkomers een grote hindernis is. De in de Achterhoek en binnenkort ook in Twente opererende spoor­ en busmaatschappij Syntus ­ is een dochterondernemingen van de NS. En dat geldt ook voor NoordNed dat hoofdzakelijk in noord­Nederland openbaar vervoer aanbiedt en verzorgt.

Succesformule

Of de nieuwe Concessiewet Personenvervoer per Trein ook daadwerkelijk bijdraagt tot de beoogde marktwerking valt ­ volgens advocaat mr. J.A. van der Kolk, partner bij Loyens & Loeff ­ te betwijfelen. “Deze vorm van marktwerking kan vergeleken worden met de kleren van de keizer”. Ook het gebrek aan coördinatie tussen het fysiek gescheiden beheer van infrastructuur (Railinfrabeheer, RailNed en Railverkeersleiding) enerzijds en de exploitatie daarvan (NS) anderzijds draagt niet bij tot een succesformule. “NS Reizigers kon haar vervoeropdracht niet waarmaken als gevolg van constant optredende gebreken in de infrastructuur, voornamelijk veroorzaakt door achterstallig onderhoud waarvoor zij niet zelf verantwoordelijk was. Het ontbrak aan coördinatie en dus ook de mogelijkheid van een tijdige informatie van reizigers hetgeen ­ eufemistisch gesproken ­ geen stimulans is geweest om van de trein als middel van openbaar vervier gebruik te maken.” Ook het goederenvervoer heeft zich niet uit deze malaise kunnen onttrekken. Het aandeel is ­ in vergelijking met het totale goederenvervoer in de periode 1991­2000 ­ gedaald van 8,4 naar 8,1 procent. “Ook hier hebben de Europese richtlijnen dus nog niet veel effect gesorteerd. De reden van een en ander lijkt vooral te zijn gelegen in het ontbreken van voldoende flankerend beleid in de operationele sfeer”. Door onvoldoende internationale en logistieke afstemming kunnen goederenvervoertreinen slechts een gemiddelde snelheid van 17 kilometer per uur bereiken en dat maakt de concurrentiepositie er niet beter op.

Transactiekosten

De ontwerp­Spoorwegwet draagt aanleg, beheer en onderhoud van de hoofdspoorweginfrastructuur op aan de minister van Verkeer en Waterstaat. De zorg voor de infrastructuur wordt als een publieke taak gezien, maar over de wijze waarop is uitvoerig ­ ook in de Tweede Kamer ­ gediscussieerd. Uiteindelijk is voor een juridische constructie gekozen waarin ProRail de zorg voor de infrastructuur is toegewezen op basis van een concessiemodel. De keuze daarvoor is gedeeltelijk bepaald door de gedachte dat bij concessieverlening sprake zal kunnen zijn van concurrerende aanbiedingen. De mogelijkheid om de concessie bij wanprestatie van de beheerder in te trekken zal bij gebrek aan een markt met alternatieve aanbieders en vanwege de enorme transactiekosten immers niet snel een reële optie vormen. Ook daar is de beoogde marktwerking helaas nog lang niet in zicht.

Drs. Robbert Coops, Sociaal geograaf en algemeen directeur van HVR Public Affairs/Public Relations in Den Haag

Reageer op dit artikel