nieuws

Schade aan spoor te verhalen op vervoerders Meetsysteem Quo Vadis levert berg aan gegevens op

bouwbreed

UTRECHT – Proeven met de back-up van een beveiligingssysteem met assentellers gaven vreemde, maar interessante trillingspatronen te zien. ‘Min of meer bij toeval’ ontdekten Coenecoop, NedTrain Consulting en Railinfrabeheer vervolgens de mogelijkheden van de glasvezelkabel om de dynamische aslasten van treinen en de slijtage aan wielbanden te meten.

‘We hebben verschrikkelijk veel mazzel gehad’, zegt Gerlof den Buurman van Railinfrabeheer over de ontwikkeling van de meetsystemen Quo Vadis en Gotcha. ‘Alles klopte vanaf het begin. Niet alleen op papier, maar ook in de praktijk. Daardoor hebben we binnen enkele jaren een goedwerkend systeem kunnen ontwikkelen met enorme mogelijkheden. En dat tegen relatief geringe kosten. Want bestaande systemen zijn én niet zo nauwkeurig én veel duurder.’ Ongeveer 1 miljoen euro kostte de ontwikkeling van wat in feite twee toepassingen zijn van één systeem. Quo Vadis geeft Railinfrabeheer, beheerder van het spoorwegnet, zicht op de schade die treinen veroorzaken aan de spoorbaan. Gotcha is voor het NS-onderhoudsbedrijf NedTrain een belangrijk hulpmiddel voor het onderhoud aan treinwielen.

Goederentreinen

Het meten van de schade die treinen toebrengen aan de spoorbaan is voor Railinfrabeheer van belang, omdat de organisatie die schade vanaf 2004 wil kunnen verhalen op de vervoerders. ‘Dat zijn er inmiddels achttien’, vertelt Den Buurman. ‘Het systeem is ontwikkeld om de lasten zo eerlijk mogelijk over hen te verdelen. Een verdeling op basis van alleen tonkilometers, zoals elders in Europa wel gebeurt, is daarvoor veel te grof. Een zware goederentrein vormt een veel grotere belasting voor het spoorwegnet dan een reizigerstrein.’ Niet alleen het gewicht, ook de kwaliteit van de wielen bepaalt hoeveel slijtage een trein veroorzaakt aan de spoorbaan. Vervoerders met goed materieel veroorzaken minder schade dan bedrijven die treinen met ‘vierkante wielen’ laten rondrijden. Eveneens een rol spelen zaken als lengte van de trein en aantal treinbewegingen. Overigens bepaalt gewicht voor 80 procent de slijtage aan de spoorbaan, de staat van de wielbanden voor 15 procent. De overige 5 procent wordt veroorzaakt door andere factoren. Op circa veertig plekken in Nederland komen meetpunten. Dat zijn in feite niet meer dan in staal gevatte glasvezelkabels die onder de spoorstaven worden aangebracht. De meetpunten zijn zo gekozen dat ze een compleet beeld geven van het Nederlandse treinverkeer. Een passerende trein drukt de spoorstaaf iets in, de glasvezelkabel registreert dat. Tot op 1 procent nauwkeurig kan zo de dynamische aslast van een trein worden bepaald. Daarnaast registreert de kabel afwijkende trillingspatronen die worden veroorzaakt door versleten wielen. Via het uitlezen van de patronen in tien frequentiegebieden kan exact worden bepaald wat er met een wielband aan de hand is.

Kalibreren

Overigens moet het meetsignaal geregeld worden gekalibreerd om afwijkingen te compenseren. Zulke afwijkingen kunnen bijvoorbeeld ontstaan door water in het baanlichaam. De correctie vindt plaats op basis van het (bekende) gewicht van een locomotief. Alle locomotieven zijn daarom voorzien van een zendertje, dat een unieke identificatiecode uitzendt. Alle informatie gaat dagelijks naar een centrale computer in Utrecht. Die splitst de informatie in een deel voor Railinfrabeheer en een deel voor NedTrain. NedTrain voert de gegevens in zijn onderhoudsprogramma’s in. De werkplaatsen krijgen zo direct zicht op de staat van de wielen van elke trein die ze in onderhoud hebben.

Nauwkeurig beeld

Railinfrabeheer koppelt de meetgegevens aan de dienstregeling met een systeem dat alle treinbewegingen van de afgelopen dag reconstrueert. Zo ontstaat een zeer nauwkeurig beeld van het totale treinverkeer in Nederland. Om tot eerlijke toedeling van de lasten te kunnen komen, heeft de TU Delft een schadetoerekeningsmodel ontwikkeld. Met dit model kan uiteindelijk de schade worden bepaald die een vervoerder veroorzaakt. Hoewel het systeem nog niet in alle opzichten compleet is, functioneert het op diverse proefopstellingen al perfect, aldus Den Buurman. ‘Het levert een berg gegevens op. Die zijn we nu aan het beoordelen. Zo moeten we samen met de vervoerders een norm bepalen voor het toegestane aantal wielen met oneffenheden. Verder is AEA Technology druk bezig met de inrichting van een informatiesysteem voor Quo Vadis.’ Op langere termijn biedt het systeem nog meer interessante mogelijkheden, zegt Den Buurman. ‘We kunnen er bijvoorbeeld onze onderhoudssystemen aan koppelen, zodat je in één oogopslag kunt zien waar je welk onderhoud moet plegen. Dat kan leiden tot een behoorlijke efficiencyverbetering.’

Geluidsniveau

Het ziet ernaar uit dat het systeem ook bruikbare informatie levert over geluidsniveaus van treinen. Den Buurman: ‘Dat wordt interessant als we die gegevens kunnen koppelen aan bestaande modellen voor geluidsoverlast.’ Volgens hem is dit systeem met deze techniek uniek in de wereld. ‘Ik kan dat zeggen, omdat we ons vooraf goed hebben georiënteerd. Alleen in Australië zijn ze met iets soortgelijks bezig, maar dat heb ik nog nooit in werking gezien.’ De commerciële uitbating van het systeem laat Railinfrabeheer over aan Coenecoop en NedTrain. Als taakorganisatie van het Rijk mag Railinfrabeheer geen winst maken. Jammer? ‘We zijn nu eenmaal geen commerciële organisatie. Dat weet je als je hier werkt.’ Een passerende trein, grafisch weergegeven. De hoge pieken zijn de wielen. De twee uitstekers zijn de wielen van een motordraaistel. De defecten aan de wielen zijn zichtbaar in de kleine fluctuaties.

Reageer op dit artikel
Lees voordat u gaat reageren de spelregels