nieuws

Stunten met hamburgers in strijd tegen files

bouwbreed

Stuntende oliemaatschappijen die de benzineprijzen buiten de spits aanzienlijk verlagen en hamburgerrestaurants die met flitsende borden automobilisten verleiden tot de consumptie van een Big Mac, die even later kan worden terugverdiend omdat dan de toltarieven omlaag gaan. Bestuursvoorzitter Hans Huis in ’t Veld van het advies- en ingenieursbureau DHV, zou het niet verbazen als dergelijke taferelen zich in de toekomst afspelen rond de A4-corridor, van Zaanstad via Amsterdam, Den Haag en Rotterdam richting Antwerpen.

“Als er een echt dynamisch verkeersmanagement komt, gericht op het zo goed mogelijk spreiden van het verkeer over de dag en dus het zo goed mogelijk benutten van de infrastructuur, dan kan het bedrijfsleven daarop gaan inspelen. Het effect van dynamische beprijzing van de snelweg kan hierdoor worden versterkt”, filosofeert Huis in ’t Veld.

De voorstellen voor de A4-corridor van de projectgroep onder leiding van voormalig VNO-NCW-voorzitter Blankert, kunnen volgens Huis in ’t Veld in Nederland voor een doorbraak zorgen. Zelf maakt hij deel uit van de projectgroep, die onder meer is gekomen met een nieuwe visie op de exploitatie van snelwegen. Bedrijven en rijks- en gemeentelijke overheden moeten daarbij nauw samenwerken.

HSL-Zuid

“Met goed management en dus een goede spreiding van het verkeer over de capaciteit kun je investeringen in nieuwe infrastructuur zo’n tien jaar uitstellen”, zegt de DHV-topman terwijl hij enkele grafieken op tafel legt. “Ervaringen elders in de wereld tonen dat aan. Die hebben we gebruikt om een berekening voor de A4-corridor te maken.” Huis in ’t Veld wil de exploitatie en de aanleg van nieuwe infrastructuur los van elkaar zien. Hij is zeer gecharmeerd van de aanbesteding van de bovenbouw van de HSL-Zuid. Het consortium Infraspeed gaat de bovenbouw ontwerpen, aanleggen, financieren en onderhouden. Vanaf het moment waarop deze beschikbaar komt voor de exploitant betaalt de staat een jaarlijkse vergoeding. De exploitant die hogesnelheidstreinen laat rijden moet vervolgens betalen voor het gebruik. Het Rijk onderhandelt hierover nog met een consortium van NS en KLM, maar nu al staat vast dat deze combinatie meer gaat betalen dan de staat afdraagt aan de infraprovider.

Infraproviderconstructie

Een soortgelijke constructie wil de projectgroep Blankert rond de A4-corridor opzetten. Huis in ’t Veld: Wij hebben vastgesteld dat een aantal ontbrekende schakels er in elk geval moet komen. Het gaat dan om het stukje A4 Midden Delfland, de Tweede Coentunnel en de Westrandweg bij Amsterdam en het stukje A4 tussen Dinteloord en Bergen op Zoom. De procedures hiervoor moeten snel worden doorgezet, na aanpassing op de door ons voorgestelde aanpak. Vervolgens moeten de projecten worden aanbesteed volgens de infraproviderconstructie. Dat wil zeggen dat consortia met bouwbedrijven en financiers de stukken snelweg ontwerpen, bouwen, financieren en onderhouden voor een periode van 25 jaar. Op het moment dat de infrastructuur beschikbaar komt, kan de overheid daarvoor een jaarlijkse vergoeding gaan betalen.”

“De exploitatiemaatschappij kan los hiervan worden opgezet. Het is nu immers nog veel te vroeg om daar al mee te beginnen. Teveel zaken moeten nog worden ontwikkeld, zoals wettelijke regelingen en een technisch platform voor het bedenken van slimme technologie, die nodig is voor het dynamisch verkeersmanagement.”

Betaalstroken

Anders dan AVBB-voorzitter Brinkman heeft voorgesteld voor de Doorstroomroute, wil de projectgroep Blankert niet alleen tol heffen voor de nieuw te bouwen (betaal)stroken en wegdelen, maar voor het gebruik van de hele corridor. “Alleen in de buurt van steden kan ik me voorstellen dat er een scheiding komt tussen doorgaand en regionaal verkeer op de route, waarbij alleen het doorgaande verkeer betaalt”, zegt Huis in ’t Veld.

“We vinden het beter om alles onder één exploitatie te brengen, omdat het dan mogelijk is werkelijk iets te doen aan de fileproblematiek. Het is dan ook makkelijker de exploitatie op te tuigen met allerlei aanvullende diensten en er een renderend bedrijf van te maken. De maatschappij heeft daar baat bij, omdat de doorstroming van het verkeer centraal staat. In feite moet de exploitant telkens in de gaten houden of nieuwe investeringen in de infrastructuur nodig zijn om opstoppingen te voorkomen. Steeds moet daarbij de afweging worden gemaakt of het economisch verantwoord is en of het ook mogelijk is door middel van betere benutting van het bestaande de problemen op te lossen.”

Wijzen

Het exploitatiemodel vergt volgens de DHV-topman niet alleen een nieuwe manier van denken bij Rijkswaterstaat, maar ook bij het bedrijfsleven. “Bedrijven hebben nu nog de neiging te wijzen naar de overheid en het fileprobleem te zien als een zaak van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. In ons plan worden de bedrijven mede verantwoordelijk.We verwachten dan ook dat dit effecten zal hebben op de planning van bedrijventerreinen en het vervoersmanagement binnen de bedrijven. De consequenties voor het verkeer op de corridor zullen telkens worden gewogen. De A4-corridor kan een voorbeeld worden voor Nederland en een doorbraak als het gaat om private investeringen in weginfrastructuur.”

Nederland was volgens Huis in ’t Veld tot nu toe erg verwend.”In Zuid-Afrika zijn wij betrokken bij plannen voor de corridor tussen Pretoria en Johannesburg. In dat land komt er geen infrastructuur als er geen particuliere investeerders zijn. In Nederland is het altijd de staat geweest die betaalde op een enkele uitzondering na. Daar begint nu pas echt verandering in te komen.”

‘We vinden het beter om alles onder één exploitatie te brengen’

Reageer op dit artikel
Lees voordat u gaat reageren de spelregels