nieuws

Kraamkamer tunnels nu in gebruik voor aanleg van HSL-Zuid

bouwbreed

Als een mes snijdt de HSL-Zuid door het landschap. Tussen Amsterdam, Rotterdam en de Belgische grens zijn de eerste bouwactiviteiten in gang gezet. Voor een serie verhalen volgde Cobouw het tracé van noord naar zuid. Vandaag de derde aflevering: De HSL-Zuid in het zuidelijk deel van Zuid-Holland.

De kraamkamer van de Nederlandse afzinktunnels ligt er maagdelijk bij.
Veertien grindbedden markeren in het speciale dok bij Barendrecht de plekken
waar de komende maanden evenzoveel betonnen tunnelelementen verrijzen. Het zijn
de bouwstenen voor de tunnels voor de Hogesnelheidslijn-Zuid onder de Oude Maas
en de Dordtse Kil.

Projectdirecteur W. van Pelt van bouwcombinatie Drechtse Steden raakt
nauwelijks opgewonden als hij spreekt over de zeventien kilometer supersnel
spoor, die hij in het zuidelijk deel van Zuid-Holland aanlegt. Bescheidenheid
siert de projectdirecteur. Van hem dus geen jubelverhalen over het toch
respectabele aantal kunstwerken dat de aannemer realiseert op een relatief kort
stukje spoorlijn: twee tunnels, een brug en een verdiepte bak.

“Het is allemaal niets nieuws”, zegt Van Pelt onderkoeld. “We gaan niet
boren. Het worden gewone afzinktunnels. We gebruiken alleen beproefde
technieken. Hooguit is sprake van een logistiek probleem. Het is een grote
hoeveelheid werk in een beperkte tijd”.

Een grote grijns verschijnt op zijn gelaat als Manager O. van Duin van het
projectbureau Zuid-Holland Zuid en Zuid-Holland Midden opmerkt dat Van Pelt zijn
bescheidenheid nu ook weer niet moet overdrijven. “Je doet jezelf wel tekort als
je laat voorkomen dat het allemaal niet zoveel voorstelt. Wellicht is het voor
jullie gerenommeerde bedrijven niet zo ingewikkeld, maar dat zegt dan meer over
de vakkundigheid en ervaring die jullie hebben dan over het werk op zich”, zegt
Van Duijn.

Verzakking

De bouw van afzinktunnels mag voor Nederlandse bedrijven gesneden koek zijn,
nog nooit moesten ze voldoen aan zulke strenge eisen als het gaat om verzakking.
Tussen de 120 tot 140 meter lange, 17 meter brede en 10 meter hoge elementen mag
niet meer dan 2 millimeter speling ontstaan. Gebeurt dat wel, dan heeft de
hogesnelheidstrein daar hinder van.

De oplossing voor het probleem is even simpel als doeltreffend. De
tunnelelementen krijgen tanden waarmee ze op elkaar steunen. Projectleider P.
Hoogen van de projectorganisatie HSL-Zuid, verantwoordelijk voor de tunnel onder
de Oude Maas, signaleert dat de aannemer meer geniale oplossingen heeft bedacht
voor de tunnels. De tussenwanden worden voorzien van perforaties die met kleppen
afsluitbaar zijn. Die dienen om de drukgolf van de trein op te vangen.

Hoogen: “In Frankrijk hoeven ze dat soort dingen allemaal niet te bedenken.
Daar bouwen ze gewoon een bredere tunnel als er een HSL doorheen moet. Hier
hebben we ook nog eens het probleem dat we met de tunnels door een primaire
waterkering heen gaan. Daarom krijgt de tunnel onder de Oude Maas een
afsluitbare voorziening. De kans dat er water in de tunnel komt is moeilijk te
berekenen en hangt samen met tal van factoren. We gaan er van uit dat gemiddeld
eens in de 1000 jaar de waterkering in de tunnel nodig is. De tunnel onder de
Dordtse Kil krijgt in eerste instantie nog geen voorziening, maar wordt wel zo
uitgerust dat die vrij simpel alsnog kan worden aangebracht.”

Drijven

De keet waar Hoogen het tunnelconcept uitlegt kijkt uit op het bouwdok.
Beneden zijn werknemers bezig houten platen op een van de grindbedden te leggen.
Daar bovenop worden de tunnelelementen gebouwd. De platen zijn nodig om het
straks mogelijk te maken dat water onder de elementen komt, zodat ze naar de
plaats van bestemming kunnen drijven.

Aan de kant van de Oude Maas is een schaars begroeide dijk te zien.Het is de
plek waar het dok wordt opengebroken als over 14 maanden de elementen voor de
twee tunnels klaar zijn. Het duurt dan 14 weken om ze op hun plek te leggen.
Eerst wordt de tunnel onder de Oude Maas afgezonken. Dus liggen de elementen van
die tunnel straks het dichtst bij de opening van het dok.

Hoewel de werkzaamheden voorzichtig op gang komen is het nog uitermate rustig
in en rond het tunneldok. In oktober wordt dat anders.Dan start de bouw van het
eerste element. Daarin gaat 125.000 kubieke meter beton en 20.000 ton staal. De
bouwplaats verandert in een verzamelplaats van nationaliteiten. Overal halen de
bouwers personeel vandaan. Vooral betonvlechters, betonstorters en timmerlieden
worden over de grens geworven. Als de bouw volop draait bevolken tussen de 100
en 150 personeelsleden het complex.

Luguber

Het terrein naast het dok lijkt na zonsondergang de ideale plek voor een
lugubere afrekening of louche deal. Op het eerste gezicht lijken de materialen
die er liggen opgeslagen al jaren weg te roesten. In werkelijkheid komt er
echter steeds meer nieuw materiaal, nodig voor de tunnelbouw. Bovendien maakt de
betonsilo duidelijk dat er nieuwe activiteiten op komst zijn.

Overdag is het terrein allang niet meer volledig verlaten. Op een soort
podium zijn twee ijzervlechters druk in de weer met een proefbewapening. Het is
bedoeling dat de bewapening zoveel mogelijk wordt voorgevlochten en kant en
klaar naar het bouwdok gaat. Zo houden de tunnelbouwers het tempo er in.

Zuidelijke toerit

Dat dat nodig is, blijkt op de zuidoever van de Oude Maas. Hier wordt al
volop gewerkt aan de zuidelijke toerit van de tunnel. Een graafmachine schept
onophoudelijk blubber tussen een met damwanden gecreëerde bak vandaan. Stempels
houden de stalen platen op hun plek. Als straks het onderwaterbeton is
aangebracht vormt de toerit voor de HSL de poort naar de Hoeksche Waard. Hier
ligt het tracé voor de het snelle spoor al geruime tijd vast. Een
ruilverkavelingsprocedure heeft ervoor gezorgd dat de grond aan weerszijden van
de baan op een logische wijze is verdeeld. Een lange bouwweg, met stoplichten in
niemandsland, snijdt dwars door het agrarische gebied. De weg is verboden
terrein voor iedereen die niks met de bouw te maken heeft. Alleen een enkele
agrariër mag met toestemming van de projectorgansiatie zijn voertuigen er
overheen sturen omdat hij anders mijlenver moet omrijden.

Omgelegd

Wegen die het tracé doorkruisen zijn inmiddels omgelegd. Dat is nodig om de
onderdoorgangen te kunnen bouwen. Bij de Maasdamseweg draaien de heistellingen
op volle toeren. In vijf minuten tijd trillen ze een 23 meter lange damwand de
grond in. Soortgelijke taferelen zijn er bij Mookhoek in de Hoeksche Waard. Daar
zakt de spoorlijn onder het maaiveld om geluidsoverlast te beperken.

Nog verder naar het zuiden zijn de werkzaamheden begonnen voor de bouw van de
spoorbrug over het Hollandsch Diep. De eerste paal is geslagen, voor het 1200
meter lange kunstwerk. Voor de treinreiziger is het hier straks enkele seconden
genieten van het uitzicht over het water.

De vorige twee afleveringen in deze serie stonden op 11 en 13 juli in Cobouw.

Reageer op dit artikel
Lees voordat u gaat reageren de spelregels