nieuws

Uitrollen, instralen en rijden maar

bouwbreed

Een wegdek dat vanaf een haspel wordt afgerold en wordt vastgeplakt met behulp van magnetronstraling. Dat is de oplossing waarmee Dura Vermeer en Intron op de proppen kwamen bij de prijsvraag voor een modulair wegdek van Rijkswaterstaat. Een parkeerplaats langs de A50 krijgt de primeur.

Het was de elegantste inzending bij de presentatie van de prijswinnaars begin april. Dat wil zeggen: het concept was in één oogopslag te doorgronden en blonk uit in eenvoud. Vaak zegt dat wat bij uitvindingen en productontwikkeling.

Voor de Hechtweg van Dura Vermeer en Intron hoeft niet geschoven te worden met zware betonnen platen door speciaal ontwikkelde voertuigen. Er worden geen palen geheid, er vloeit geen water tussen aquifers en het wegdek en het geluid wordt niet gedempt met exotische Helmholtzflessen. De aannemer en het ingenieursbureau rollen gewoon een prefab wegdek van een haspel en plakken dat met behulp van magnetronstralen vast. Daarna hoeft er alleen nog een lichte wals overheen en klaar is Kees.

Extra budget

Precies om die ogenschijnlijke simpelheid dreigde de Hechtweg, zoals het plan van Dura Vermeer en Intron is gedoopt, buiten de prijzen te vallen. Want bij het turven van het aantal innovaties kwam de jury van de Dienst Weg- en Waterbouw niet verder dan twee. Terwijl concurrenten soms wel een dozijn innovaties in hun gecompliceerde ontwerpen hadden verwerkt. Maar Rijkswaterstaat was toch zo gecharmeerd van het idee, dat het nog wat extra budget reserveerde. Zo konden alle vier de aannemers uit de tweede ronde van de prijsvraag ook door naar de derde en laatste ronde. Voor één keer was het altijd prijs bij de kraam van Rijkswaterstaat, waar men verrast was door de hoge kwaliteit van de inzendingen.

Voor ir. R. Naus, hoofd Advies en Ontwikkeling, en de rest van het projectteam van Dura Vermeer en Intron betekent het nog even flink aanpoten. Want de ideeën, die tijdens een brainstormsessie vrij spontaan opborrelden en vervolgens op papier en in het laboratorium niet onmogelijk leken, moeten nu dus in de praktijk worden waargemaakt. Dus struinen ze naarstig leveranciers van kabelhaspels af, inventariseren de markt voor industriële magnetrons, verfijnen de bitumen die het asfalt oprolbaar moet maken en werken nog een aantal onzekerheden uit hun plan uit.

Na de zomer moet 150 meter wegdek worden uitgerold. Weliswaar niet met de snelheid van 300 meter per uur die Naus en consorten claimen als het systeem fabrieksmatig geoptimaliseerd zou worden, maar verder moet het proefstuk wel aan strenge eisen voldoen. Net als dat van de andere deelnemers. Het wegdek moet dus voldoende stabiel zijn, stroef genoeg en moet ook het verkeersgeluid met minimaal 5 decibel terugbrengen ten opzichte van normaal zoab.

En dat met een wegdek van drie centimeter dik, waar aan de onderkant een dunne dragerlaag tegenaan is geplakt. In de waterbouw heeft de aannemer wel ervaring met asfalt op de rol, maar die hoeft niet bereden te worden door verkeer. Stabiliteit is dus lang niet zo’n groot probleem. Rollen met een binnendiameter van vijftien centimeter zijn verwerkt; doorgaans uitgerust met een driedimensionale kunststof wapening.

Voor de Hechtweg is de aannemer uitgegaan van een bestaand mengsel dat doorgaans als microdeklaag wordt toegepast, maar dikker wordt uitgevoerd om de gewenste geluidsreductie te halen. Op grote haspels met een meter kan zo’n vijftig meter wegdek in één keer worden gewikkeld. Om het asfalt goed oprolbaar te maken, is door Smid & Hollander een speciaal bitumen bindmiddel ontwikkeld waaraan elastomeren zijn toegevoegd. Die zorgen voor voldoende flexibiliteit. Hetzelfde bedrijf levert de dragerlaag, die werkt als hechtlaag, maar die ook het wegdek in opgerolde toestand steun verleent en voorkomt dat de verschillende wikkelingen op de spoel aan elkaar gaan vastplakken.

Polyester vlies

Na allerlei experimenten is uiteindelijk een redelijk standaard-dakbedekking uit de bus gekomen, die goed presteert als hecht- en dragerlaag. Het is een laag van vier millimeter bitumen, versterkt met een dun polyester vlies. Die combinatie blijkt voldoende sterk en goed ontvankelijk voor elektromagnetische golven. Extra toevoegingen van ijzervijlsel om het effect van de magnetronstraling te vergroten blijken niet nodig.

Aan de gebruikte magnetron worden evenmin bijzondere eisen gesteld. Op laboratoriumschaal volstond volgens Naus aanvankelijk een huis-, tuin- en keukenmagnetron met een vermogen van 600 tot 750 watt. Maar voor het grootschalige werk zullen Dura Vermeer en medeontwikkelaar Intron een industriële magnetron bestellen, waarvoor al contacten zijn gelegd met een Belgische en Duitse fabrikant. Bij dergelijke apparaten zijn vermogen en frequentie beter regelbaar, zodat de optimale verhouding gevonden kan worden. Dit in combinatie met de rijsnelheid van het voertuig waarmee de magnetron over het net uitgerolde wegdek beweegt.

De eerste proeven in de magnetron uit de kantine leerden volgens Naus dat de hechtlaag in zeven seconden van 20 naar 90 graden Celsius werd verwarmd, terwijl de laag asfalt daarboven slechts een paar tiende graad daarboven warmer werd. De hoge concentratie bitumen in de hechtlaag is daarvoor verantwoordelijk. Maar het is de vraag, aldus Naus, of het zo erg is als de temperatuur van het asfalt zou oplopen tot bijvoorbeeld vijftig graden. Waarschijnlijk zouden eventuele scheurtjes, ontstaan tijdens het op- en afrollen, spontaan helen. Dat komt de kwaliteit van het wegdek alleen maar ten goede.

Onthechten

Het projectteam zal het allemaal uitzoeken bij de Nijmeegse asfaltinstallatie van Dura Vermeer. Omdat het te voorbarig is meteen een hele fabriek neer te zetten, wordt daar eerst op traditionele manier een wegdek gemaakt, waar vervolgens een rolbreedte wordt uitgezaagd. Met gangbare asfaltspreidmachines wordt in die sleuf een vijftig meter lang wegdek gelegd, bovenop de drager die daar in is gelegd. Het hele zaakje wordt daarna op een haspel gewikkeld en even verderop volgens het geplande procédé afgerold en bevestigd.

Of het wegdek na bewezen diensten ook weer zo gemakkelijk onthecht kan worden, zoals de folder vermeldt, durft Naus eigenlijk ook niet te zeggen. De magnetronstraling is in ieder geval veel vriendelijker voor de bitumen dan de branders waarmee dakdekkers doorgaans werken. Die verkolen de bitumen, waardoor het materiaal direct veroudert.

Daar heeft de hechtweg dus in ieder geval minder last van. Maar er zal vermoedelijk wel minstens een ploegmes aan te pas moeten komen om de zaak los te schrapen, verwacht Naus. Zeker als het wegdek lang dienst heeft gedaan en veel zwaar verkeer te verwerken heeft gekregen. Ook zullen de rijbaanbrede rollen aan de zijkanten ingezaagd moeten worden.

Maar dat is een aspect waar het projectteam zich volgens Naus later meer druk over zal maken. Eerst maar eens kijken of het bevestigen van het wegdek goed gaat. Dat is al spannend genoeg.

1. Op termijn worden de

asfaltrollen in een fabriek

gemaakt.

2. Vanaf haspels wordt vijftig meter wegdek in één keer afgerold.

3. Direct daar achteraan

komen een magnetron

en een wals.

4. De magnetronstraling verhit in een oogwenk de

bitumineuze hechtlaag, die onderaan het wegdek is bevestigd.

5. De Hechtweg kan met een snelheid van 300

meter per uur worden neergelegd.

Een wegdek dat van een glijbaan op zijn plek schuift, een magnetron

die het wegdek vastplakt en akoestische flessen die het verkeersgeluid dempen. Er kwamen veel verrassende ideeën binnen op het verzoek van Rijkswaterstaat om mee te denken over het wegdek van de

toekomst. Vier aannemers mogen dit jaar hun plannen in de praktijk uitproberen. In een serie verhalen behandelt Cobouw de opvallenste

noviteiten. Dit keer: de Hechtweg van Dura Vermeer en Intron.

Reageer op dit artikel
Lees voordat u gaat reageren de spelregels