nieuws

Chipshol begraaft strijdbijl en wil weer vooruit

bouwbreed

Honderdvijftig hectare grond rond Schiphol. Dat is wat de familie Poot overhield uit de opsplitsing van het verscheurde ontwikkelingsbedrijf Forward Business Parks. Nu de strijdbijl begraven is, kijkt Peter Poot weer vooruit.

“We rijden al weer decennia in Duitse auto’s, dus als het moet, kunnen mensen snel over emoties heenstappen. Hoe diep die ook geworteld zijn.” Aan het woord is directeur Peter Poot van gebiedsontwikkelingsbedrijf Chipshol, die maar wil zeggen dat hij niet uitsluit dat zijn bedrijf in de toekomst weer zal samenwerken met voormalige zakenpartner H. van Andel.

Jarenlang lag de familie Poot met hem in de clinch. En met Schiphol en de provincie en de accountants en vele anderen. Maar nadat eind vorig jaar de rechtszaak tegen de voormalige partner in hoger beroep was gewonnen, was de boedel uiteindelijk snel verdeeld en is de gebiedsontwikkeling weer voortvarend ter hand genomen. Dat er in de toekomst samengewerkt moet worden, lijkt haast onvermijdelijk, aangezien veel van de kavels van de twee partijen aan elkaar grenzen.

Maar voorlopig richt Poot zich op andere kavels van de 150 hectare grond die hij meekreeg bij de splitsing van de 300 hectare grote boedel. Zoals het Groenenbergterrein, een kantorenpark, en Chipshol Park fase 2. Dat is de voltooiing van fase 1, het huidige Schiphol-Rijk. Uiteindelijk komt wellicht Chipshol City aan de beurt, onder de rook van Badhoevedorp dat, behalve kantoren, horeca, vermaak en wonen huisvest. Alles onder voorwaarde dat het gebied goed ontsloten wordt. Liefst met een futuristische monorail.

Ambities

Maar dat is nog toekomstmuziek, waar Chipshol op zijn vroegst over tien jaar mee aanvangt. Het bedrijf kan het zich permitteren de grond een tijdje ongebruikt te laten liggen, omdat die indertijd tegen het lage bedrag van tien gulden per vierkante meter, volledig met eigen geld, werd aangeschaft. Niemand zag halverwege de jaren ’80 nog wat in de agrarische grond rond de nationale luchthaven, zodat het bedrijf in alle stilte zijn slag kon slaan.

Kijkend over bedrijventerrein Schiphol-Rijk, kan Poot junior enige teleurstelling toch niet onderdrukken. Door alle interne strubbelingen hebben hij en zijn vader hun ambities niet volledig kunnen waarmaken. De partners wilden het park nu eenmaal sneller ontwikkelen en legden in ruimtelijk opzicht de lat minder hoog. Toen vader en zoon buitenspel waren gezet en zelfs niet met de aandeelhouders mochten praten, zijn ze hun gang gegaan. En dat zie je nog altijd.

Het bedrijventerrein is groener en waterrijker dan de meeste vergelijkbare parken, maar nog niet genoeg naar de zin van Poot. Teveel auto’s staan nog op de verhoogde pleinen waaraan de kantoren staan.

Voor dat concept van een aantal kantoorgebouwen aan een plein met onder het hele complex halfverdiept parkeren, lieten vader en zoon Poot zich inspireren bij het Engelse Heathrow. Het werd door architect Aukett vastgelegd in een ambitieus masterplan, dat hij zelf als een streng welstandstoezichtmedewerker bewaakte. Ontwikkelaars die een deelproject voor hun rekening namen, waren verplicht zich te committeren aan de kwaliteitsstandaard.

Chipshol ziet zijn concept nu overal gekopieerd worden in bedrijvenparken. Bijvoorbeeld in het nabijgelegen Beukenhorst in Hoofddorp, al staan de gebouwen daar veel dichter op elkaar en is er meer blik op maaiveldniveau. Ook hebben andere partijen inmiddels het idee van de onbemande people-mover omarmd. Begin jaren ’90 werd die door Poot veelbelovend Taxi 2000 genoemd. Onder andere Schiphol lachte ze in het gezicht uit en doopte het badinerend Taxi 3000, oftewel: een brug te ver. Maar inmiddels maakt het ontwikkelingsbedrijf van de luchthaven zelf goede sier met een eigen people-mover, die het in gebruik wil nemen bij de nieuwe J-Pier.

Monopolist

“Ach ja, Schiphol”, schampert Poot. “Ook zo’n arrogante monopolist met chronisch gebrek aan visie.” Als het om de ontwikkeling van luchthavens gaat onderscheidt hij twee modellen: Chicago en Atlanta. De luchthaven van Chicago werd overvallen door de stormachtige ontwikkelingen en groeide uit tot een planologische en verkeerstechnische ramp, terwijl Atlanta de ontwikkeling van het hele gebied gestructureerd aanpakte. Het ontwikkelde vier parallelle start- en landingsbanen, zodat de overlast zich concentreerde in een smalle zone. Onder aandrang van luchtvaartmaatschappij Delta Airlines ontwikkelde de luchthaven bovendien het hub-concept. Mensen komen niet naar Atlanta voor de stad zelf, maar omdat het een belangrijk transferhaven is waar goede overstaps gemaakt kunnen worden. Aan transfer-passagiers verdien je weliswaar niet veel, maar de complete infrastructuur en de goede verbindingen, maken het voor internationale bedrijven aantrekkelijk zich er te vestigen. Zo kon Atlanta uitgroeien van een betrekkelijk nietszeggend provinciestadje tot een metropool met de grootste luchthaven van de wereld.

Als Schiphol de zaak met meer visie had aangepakt, had het volgens Poot ook een dergelijke positie kunnen innemen. Maar een visie ontbrak altijd. Toen hij begin jaren ’90 bij Schiphol aanklopte, kreeg hij nul op het rekest.

Samenwerken

“Het lijkt wel of er een vloek rust op dit gebied”, verzucht Poot. “Dat ligt al opgesloten in de naam die Scheepshel betekent. Op een of andere manier slaagt niemand er hier maar in om goed samen te werken. Als Fokker goed had samengewerkt met KLM, waren ze misschien nu een soort Boeing geweest. Laten we in vredesnaam de handen ineen slaan en samenwerken bij de ontwikkeling van het belangrijkste gebied van Nederland.”

Reageer op dit artikel
Lees voordat u gaat reageren de spelregels