nieuws

Brandveilige metro kost 146 miljoen

bouwbreed

Van de 365 miljoen gulden die het Rijk en de gemeente Amsterdam investeren in de renovatie van achttien metrostations is 40 procent – 146 miljoen – gereserveerd voor onvoorziene uitgaven. Onzekerheid over de kosten van brandveiligheidsvoorzieningen, is de verklaring hiervoor.

Het Bouwbesluit kent geen specifieke op metrostations toegesneden eisen. “Ook op Europees niveau is de regelgeving mager”, constateerde wethouder Iriks tijdens de presentatie van de renovatieplannen die de naam MetroMorfose hebben meegekregen. De opgave is een zodanige invulling aan de generieke eisen te geven dat de brandveiligheid niet onderdoet voor bovengrondse bouwwerken. Hoe is nog niet duidelijk. En daarom houden gemeente en rijksoverheid er rekening mee dat de kosten flink kunnen oplopen. Er zijn in ieder geval grote bouwkundige ingrepen nodig om de afvoer van rook, gas en warmte te verbeteren. Het gaat om de stations langs de metrolijn tussen Centraal Station en de eindpunten Gaasperplas- en Gein in Amsterdam-Zuidoost. De 25 jaar oude stations voldoen niet meer aan de eisen van deze tijd. Onoverzichtelijke hoeken en gangetjes bezorgen de passagiers een unheimisch gevoel. Het Rijk financiert 85 procent van de 365 miljoen gulden. Amsterdam draagt de overige vijftien procent bij. Daarnaast is 70 miljoen gulden nodig voor het plaatsen van tourniquets. Iriks bevestigde dat de post onvoorzien voor het renovatieproject aanmerkelijk hoger ligt dan in de begroting van de Noord-Zuidlijn. Officieel geeft Amsterdam geen krimp, maar het is duidelijk dat de gemeente lering heeft getrokken uit de kritiek van de brandweer op de bouwplannen van de NZL-stations Rokin, Vijzelgracht en Ceintuurbaan en uit de (vooralsnog) mislukte aanbesteding van deze stations.

Schuine lift

Gemeente en GVB zeggen nog niet precies te weten hoe de renovatie van de achttien stations langs de Gaasperplas- en de Geinlijn zal worden aanbesteed. “We denken aan clusters van drie à vier stations, maar het is ook mogelijk dat we alle achttien in één keer aanbesteden”, zegt technisch directeur Waling van het gemeentevervoerbedrijf. Eind 2001 start het GVB met de sloop en nieuwbouw van Ganzenhoef. Dat station fungeert als pilot. Daarna komt het station Waterlooplein aan de beurt. Zwarts & Jansma zijn de architecten. Hun voorlopig ontwerp voor Ganzenhoef is al goedgekeurd. Twee noviteiten onderscheiden het plan van alle bestaande Nederlandse stations. Afgezien van de primeur van de tourniquets krijgen Ganzenhoef en een aantal andere stations speciale, sociaalveilige liften. Doordat deze liften schuin op- en neerwaarts gaan, in een hoek die overeenkomt met die van de roltrappen, verdwijnen de veelal enge, smalle toegangen naar de lift op maaiveldniveau. “Zonder meerkosten”, verzekert architect Jansma, “dankzij de besparing van een loopbrug op perronniveau. Zo ontstaat een open en ruime zichtlijn tussen hal en perron.” De sociale onveiligheid van de stations heeft veel mensen de metro uit gejaagd, betreurde GVB-topman Testa. “Als het lukt de veiligheid weer op orde te krijgen, sluit ik een verdubbeling van het aantal metropassagiers (nu 250.000 per dag) niet uit.” Wordt het echt zo mooi als de gemeente en de architecten het zich voorstellen? Testa is er niet gerust op. “De schrik sloeg mij om het hart toen de politiek bij de eerste de beste financiële tegenslag besloot het dak van het nieuwe busstation bij Amsterdam Centraal te schrappen.”

Reageer op dit artikel
Lees voordat u gaat reageren de spelregels