nieuws

Aannemer stuit op oude fundamenten brug

bouwbreed

De boorwerkzaamheden voor het ondergrondse deel van de metro in Kopenhagen zijn afgerond. De klus heeft twee jaar langer gevergd dan bij de ondertekening van de aanlegcontracten in oktober 1996 was voorzien. Toch is het boren met de twee tunnelboormachines op zich zonder grote problemen verlopen.

De vertraging is primair te wijten aan de verschillen tussen de omstandigheden waarvan in de inschrijvingsdocumenten werd uitgegaan en de werkelijke omstandigheden. Dit betekent ook, dat het project aanzienlijk duurder is geworden dan gedacht.

Eén van de tegenvallers voor het tijdschema was de vondst van granieten fundamentdelen van een oude brug, die ooit deel heeft uitgemaakt van het al lang geleden gesloopte stadswallensysteem, vertelt communicatiedirecteur J.H. Spliid van Comet, de Copenhagen Metro Construction Group. Dit consortium, dat de metro aanlegt, bestaat uit zes grote Europese aannemers, waaronder de Deense dochtermaatschappij van NCC uit Zweden en het Oostenrijkse Ilbau.

Het brugfundament lag net onder de locatie waarop een station was gepland. “Toen we daar begonnen te boren voor de eerste palen, traden in de aangrenzende gebouwen in een relatief hoog tempo verzakkingen op. Daarom was versterking van de fundering nodig”, aldus Spliid. Dezelfde locatie leverde vervolgens een langdurige politieke discussie op ten aanzien van de vormgeving van de verbindingstunnel met het naastgelegen treinstation Nírreport. De discussie resulteerde er uiteindelijk in, dat het oorspronkelijke plan gewoon werd gehandhaafd.

Milieu

Een derde vertragende factor vormde de behandeling van de plannen bij de milieuautoriteiten. Spliid: “Comet had in zijn offerte de voorwaarde gesteld, dat de methodes en de chemische hulpmiddelen die de partners bij soortgelijke projecten hadden toegepast in Engeland, Frankrijk en Oostenrijk, zonder meer ook konden worden gebruikt in Kopenhagen. De milieuautoriteiten bleken daar echter geen genoegen mee te nemen en hebben de methodes van Comet zelf onderzocht. Helemaal onbegrijpelijk was dat niet, gezien een schandaal rond afdichtingschemicaliën in de Zweedse Hallandtreintunnel.”

De problemen zijn echter met het aanbrengen van de laatste van de in totaal 10.333 betonringen in het 10 kilometer lange ondergrondse metrotraject stuk voor stuk overwonnen. Ze illustreren volgens Spliid wel duidelijk waarom het niet alleen langer heeft geduurd, maar waarom de ramingen moesten worden bijgesteld.

Claims

De contractprijs voor het aanlegdeel van het metroproject was 3 miljard kroon (900 miljoen gulden). Daar is tot en met 1998 krap 600 miljoen kroon (180 miljoen gulden) bijgekomen wegens claims voor onvoorziene omstandigheden van Comet en zo’n 200 miljoen kroon (60 miljoen gulden) voor prijsstijgingen.

Het consortium heeft onlangs de claims voor onvoorziene zaken in 1999 op tafel gelegd bij hoofdaannemer írestadsselskab, een maatschappij van plaatselijke overheden en het Rijk die het project financiert met de opbrengst van verkoop van bouwgrond in het stadsuitbreidingsproject írestad ten zuiden van Kopenhagen. Hierbij gaat het om nog eens 1 miljard kroon (300 miljoen gulden).

Metroproject Kopenhagen

Hoofdaannemer

írestadsselskab

Aanleg

Copenhagen Metro Construction Group (Comet) met deelname van NCC Danmark, SAE International, Carillion, Astaldi, Bachy Soletanche en Ilbau.

Totale kosten

Fasen 1 en 2: circa 8,4 miljard kroon (2,5 miljard gulden). Fase 3: 1 tot 1,3 miljard kroon (300 tot 390 miljoen gulden).

Projectomschrijving

21 kilometer railtraject, waarvan 10 kilometer in tunnel en 11 kilometer bovengronds met 9 stations ondergronds, 15 stations bovengronds en in totaal 10 tunnelschachten.

De tunnel ligt maximaal 33 meter onder het maaiveld. De tunnelelementen hebben een buitendoorsnede van 5,5 meter en een binnendoorsnede van 4,9 meter en zijn 1,4 meter lang.

Reageer op dit artikel
Lees voordat u gaat reageren de spelregels