nieuws

Bereikbaarheidsoffensief lost fileprobleem niet op

bouwbreed

Om de files in de Ranstad op te lossen is iets anders nodig dan bouwen, benutten en betalen van meer van hetzelfde. Prof. Hennes de Ridder stelt een radicale ingreep voor: transferia en overstappunten midden op het platteland tussen de steden.

Het anti-fileplan van het ministerie van Verkeer en Waterstaat voorziet in het bouwen van meer wegen en spoorwegen. Verder wordt de bestaande infrastructuur beter benut en zal er voor betaald moeten worden. Het is voortborduren op hetgeen er al is en waarvan iedereen weet dat het niet helpt.

Te weinig wordt gedacht aan de verdere ontwikkeling van de mobiliteitsbehoefte en de ruimtelijke structuur van de Randstad. We moeten denken op een hoger schaalniveau dan dat van betaalstrookjes en spoorlijntjes.

Snelheid

Bij beleidsmakers ontbreekt volledig het besef dat individueel verplaatsingsgedrag niet wordt bepaald door kosten maar door snelheid.

Toen in 1839 de eerste spoorlijn werd aangelegd, was dat een enorme versnelling in het personenvervoer. Dat een trein niet vertrekt van de plaats waar je bent, noch op het tijdstip waarop dat het beste uitkomt en evenmin stopt op de plaats waar je uiteindelijk wilt zijn, werd daardoor ruimschoots gecompenseerd. Dat verklaart ook het succes van de trein destijds, dat resulteerde in het dichtste landelijke spoorwegnet ter wereld.

Halverwege de twintigste eeuw vond de revolutie plaats naar individueel personenvervoer per auto. Logisch, want de auto heeft veel voordelen (vertrek- en aankomstpunt, tijdstip, comfort) en is een orde sneller van deur tot deur.

Van de werkende bevolking maakt slechts een kleine minderheid, die zowel dicht bij een station woont als werkt, nog gebruik van de trein. Niet-werkende treinreizigers zijn voornamelijk studenten en bejaarden die geen auto hebben. In de nu al drie tot vier uur durende ochtend- en avondspits wordt nog geen tien procent van de reizigers door het OV vervoerd. De rest is auto. Buiten de spits is het aandeel van OV nog geringer.

Hoeksteen

Of je nu leuk vindt of niet, de auto kan met recht de hoeksteen van de samenleving worden genoemd. Uit recent onderzoek blijkt dat de auto het enige artikel is dat de consument een enigszins blijvend geluksgevoel geeft. De individuele gebruiker laat zich dus echt niet afschrikken of sturen door hoge brandstofprijzen, congestie of schaarsteheffingen.

Hetzelfde geldt voor het bedrijfsleven, dat voor een groot gedeelte op de auto steunt. Zelfs de overheid zou zich inmiddels geen raad weten zonder de opbrengsten van het autobezit.

Nederland heeft het dichtste landelijke wegennet en de grootste autodichtheid ter wereld. Zelfs de ruimtelijke ordening is volledig uitgelegd op de auto. Het platteland wordt in hoog tempo bebouwd met wijken die worden ingeklemd tussen snelwegen en nauwelijks worden aangesloten op openbaar vervoer. Daardoor kent Nederland het kleinste verschil tussen bebouwingsdichtheid van stad en platteland ter wereld.

We zijn nu op het punt dat de automobiliteit gaat vastlopen. Nu nog in de spits bij de grote steden, in de nabije toekomst doorlopend – onder andere door kleine ‘e-bestellers’ die zich haasten naar ongeduldige ‘e-kopers’.

Mobiliteit is business in de kenniseconomie, omdat kennis in netwerken moet worden onderhouden. De kenniswerker werkt straks niet alleen in kleine, maar vooral ook verschillende teams. De kenniswerker heeft nu al drie tot vier adressen per dag en dat zal toenemen.

Kortom, de wegen raken door deze twee ontwikkelingen overvol.

Mobiliteitsgedrag

Het Bereikbaarheidsoffensief heeft geen enkel effect. Uiteraard zit straks het verdubbelde kernnet van de spoorwegen stikvol en staan de betaalstroken en tolwegen vol met stilstaande auto’s. Dat levert wel wat op, maar het lost niets op.

Ook de meer geavanceerde kilometerheffing biedt geen soelaas. Zelfs een parkeerheffing op stilstaande auto’s op de snelweg zal de automobilist niet weerhouden uren per dag in zijn auto te zitten.

De manier waarop we met forensen en straks met de kenniswerkers omgaan is grondig mis. Er wordt pietepeuterig gedacht over telewerken, spreiding en carpoolen, terwijl iedereen weet dat zij dat in meerderheid helemaal niet willen. Wat ze wel willen is overdag, vanuit verspreid in het platteland liggende woningen, zo snel en comfortabel mogelijk naar diverse bestemmingen in de grote steden gaan en ’s avonds weer terug.

Met het huidige beleid worden alle auto’s, met gemiddeld niet veel meer dan één persoon erin, naar de steden gedirigeerd, om ze daar in peperdure garages op te slaan, terwijl die auto’s daar niets te zoeken hebben. De forenzen worden opgezadeld met minimaal een tweemaal daagse worsteling in de stedelijke periferieën, waarmee ze de aan- en afvoerlijnen van de steden verstoppen.

De experimenten met transferia zijn totaal mislukt omdat ze niet alleen op de verkeerde plaats staan maar tevens worden bediend met een langzaam en laagfrequent transportsysteem. Wie ’s morgens een transferium bereikt, heeft al zoveel vertraging dat hij het laatste stukje ook doorrijdt. De automobilist verlaat zijn auto alleen voortijdig als hij substantieel sneller naar zijn bestemming komt. Daarbij speelt frequentie, snelheid, betrouwbaarheid en comfort een rol.

Voor een goed stedelijk vervoerssysteem lijkt de wet dat de transportcapaciteit van het OV veel groter moet zijn dan de capaciteit van de wegen in de stad. In de buitenlandse steden met een metro is dat overduidelijk het geval. In Nederland niet en dat zal niet veranderen met het Bereikbaarheidsoffensief.

Dat kan veranderen als we erin slagen de autoforens (dus niet de vrachtauto’s) op te vangen in de periferie van de steden om vandaaruit de passagiers razendsnel te transporteren naar de centra. Het enige probleem is dat de periferie van de Randstad wat anders in elkaar zit dan bij de meeste grote steden in de wereld. De periferie wordt gevormd door vier cirkels rondom die steden. (figuur 1).

De Randstad is dus geen ring zoals sommigen ons willen doen geloven. De Randstad wordt gevormd door vier kernen waartussen zich zeer waardevol landschap bevindt. Het echte groene hart van de Randstad bevindt zich tussen Utrecht en Rotterdam, precies het stuk dat nu zo voortvarend wordt volgebouwd.

Omdat de Nederlandse snelwegen door het grote aantal op- en afritten uitstekende autocollectoren zijn dient het afvangen plaats te vinden op de snijpunten van de snelwegen met de periferieën. (figuur 2).

De aldaar te creëren transferia zijn kale opstapstations met daaromheen relatief goedkope parkeerplaatsen. Vanuit die transferia dienen zeer snelle en hoogfrequent rijdende treinen naar de vier kernen van de Randstad te rijden.

In het landelijke gebied tussen de Randstedelijke kernen rijden ze boven de middenberm van de snelwegen en in de kernen rijden ze boven de bestaande sporen. Op die manier zijn de inpassingsproblemen minimaal. Razendsnel betekent dat de dichtsbijzijnde kern binnen tien minuten, de twee andere kernen binnen twintig minuten en de verst verwijderde kern binnen dertig minuten moet worden bereikt.

Zweeftechnologie

Duidelijk is dat een dergelijk net niet met de huidige generatie treinen kan worden bewerkstelligd. De dienstregeling alleen al maakt dat onmogelijk. Maar ook de maximum snelheid en vooral de beperkte accelleratie zijn zaken die het systeem er niet voor geschikt maken.

Er valt niet te ontkomen aan zweeftechnologie: grote snelheid, grote versnelling, hoog frequent, betrouwbaar en geluidsarm. Dat zijn de eigenschappen van de nieuwe vervoerssystemen van de deze eeuw. Er zijn al verschillende aanbieders van zweeftechnologie; één biedt een stuk van het hier voorgestelde Randstadsnelnet al concreet aan!

Te groot, te ambitieus en te duur? Dat is een kwestie van smaak. Daarom moet het supersnelle net gefaseerd worden aangelegd. Dan kunnen de effecten vroegtijdig worden vastgesteld zonder dat de totaal investering is gemaakt. Bovendien is faseren financieel veel aantrekkelijker omdat snel inkomsten worden gegenereerd. Welk stuk moet dan het eerst worden aangelegd? Dat is niet moeilijk. Velen zullen met mij kiezen voor het stuk Vianen, Utrecht, Amsterdam, Zaandam.

Als dat er ligt en de A2 staat weer over veertig kilometer vast dan denk ik dat die autorijders dat écht willen: lekker onderweg beetje bellen en suffen, sigaretje roken, kauwgommetjes kauwen. Allemaal zaken die tegen die tijd nergens meer mogen.

Prof. dr. ir. H.A.J. de Ridder

Hoogleraar methodisch ontwerpen sectie civiele bedrijfskunde

faculteit civiele techniek TU Delft.

Anders denken, anders doen

Het vrachtverkeer en de koeriersdiensten krijg je de weg niet meer af. De oplossing zit dus in het vangen van de ‘kantoorautomobilist’ voordat die de steden nadert. Dat is een oplossing waarbij auto en OV in serie worden geschakeld, met een substantiële versnellingslag.

Daar zorgen in Parijs en Londen fijnmazige metronetwerken voor, die ten opzicht van de auto een orde sneller zijn. Een dergelijk net kan niet in Nederland omdat de structuur van de Randstad geheel anders is. We moeten er dus op een andere manier over gaan denken.

De kernen zijn relatief klein en de onderlinge afstanden te groot voor een fijnmazig metronet. De periferie van de Randstad wordt gevormd door de relatief dunbebouwde gedeelten tussen de steden. Daar wonen relatief veel mensen die in hun auto naar de steden willen. Het fijnmazig netwerk van wegen brengt ze in een mum van tijd op de snelweg, waar de ellende begint.

Dat stukje snelweg dat nog niet vastzit, ervaart de automobilist als rand van de stad. Dat is midden op de verbindingslijnen tussen de steden. Als je nu op die plekken de transferia zet, zijn ze in ieder geval voor de automobilist bereikbaar.

De echte winst moet vervolgens zitten in een pijlsnelle verbinding van het transferium naar het centrum van de stad. Het kernnet van de spoorwegen kan dat niet, met haar verouderde techiek, lawaai, kwetsbare dienstregeling met te lage frequentie, te lage accelleratie en te lage snelheid. Alleen een soort magneettrein heeft de eigenschappen om als ‘Randstad metrolijn’ te slagen: geluidsarm, hoge snelheid, grote acceleratie.

De magneettrein kan lopen boven de middenberm van de snelweg, nabij de stad overgaan op een hooggelegen baan boven bestaand spoor naar de bestaande centrale stations. Geen nieuwe corridors zijn nodig, geen jarenlange stedelijke verbouwingen, geen verdere aantasting van het groen, geen herrie erbij en vooral niet duur ondergronds.

De transferia staan kaal op de snelweg, optimaal bereikbaar, ver weg van de congestiegebieden. Dankzij die positionering creëren ze op de snelwegen tegengesteld gerichte autostromen, van de stad af in plaats van er naar toe. Daardoor wordt de bestaande wegcapaciteit aanzienlijk beter gebruikt. De forens kan vervolgens van bijvoorbeeld het transferium Reeuwijk binnen tien minuten in centrum Utrecht of in centrum Rotterdam aankomen.

Concept maakt alles simpeler

Als de overheid dit concept oppakt, heb je geen gezeur meer over PPS en andere geldstromen. Geen gepietepeuter ook over het uitbaten van stationslokaties, dat zeer contraproductief is. Immers, stations moeten eigenlijk alleen opstappunten zijn met een parkeerplaats. Elke activiteit erbij trekt verkeer aan, veroorzaakt verminderde bereikbaarheid en tast daardoor het concept aan.

Infrastructuur is voorwaardescheppend en genereert algemene waarde op de lange termijn. Die moet je niet proberen te financieren op basis van commerciële waarde op de middellange termijn. Dan weet je zeker dat je een hypotheek legt waarvoor onze kinderen moeten opdraaien.

De kosten zijn in hooflijnen bekend en bedragen nog niet een kwart van de nu gereserveerde gelden voor het Bereikbaarheidsoffensief.

Dure garages in de stad kunnen plaatsmaken voor het creëren van woon- en werkfuncties. De stad wordt ontdaan van de forensenauto’s, waardoor het wonen er aantrekkelijker wordt. De gewenste verdichting kan plaatsvinden waardoor de bebouwing van het platteland mogelijk stabiliseert en verdere aantasting van de schaarse landschappelijke waarde een halt kan worden toegeroepen. De geluidsschermencultuur kan worden gestopt. Er zijn geen Vinexlocaties meer nodig, die de nadelen van de stad verenigen met de nadelen van het platteland.

Zo jong, en dan al dit treurig toekostbeeld. Maar het kan totaal anders door radicale en toch realistische verkeersconcepten.

Razendsnelle treinen boven middenbermen en bestaand spoor

Reageer op dit artikel
Lees voordat u gaat reageren de spelregels