nieuws

Verkeer blijft rijden dankzij 4-0-systeem

bouwbreed Premium

Het verkeer dat op dit moment gebruik maakt van de westelijke ringweg A10 rond Amsterdam rijdt in feite over slechts één rijbaan van de weg. Dit maakt de renovatie van de twee rijbanen in fasen mogelijk. Afgelopen weekeinde vond zonder problemen de omzetting van de ene naar de andere rijbaan plaats. Hieraan ging een gedegen voorbereiding en heel veel overleg vooraf.

Sinds het weekeinde rijdt het verkeer over het nieuwe asfalt van de zuidelijke rijbaan van de ringweg. Door toepassing van het 4-0-systeem maakte het verkeer voor vrijdag alleen gebruik van de dertig jaar oude noordelijke rijbaan.

Bij het 4-0-systeem wordt dus één rijbaan afgesloten ten behoeve van het herstel en gaat het verkeer over de andere rijbaan. De bestaande rijbaan met drie stroken krijgt daarbij tijdelijk vier smallere stroken. Twee stroken in westelijke en twee in oostelijke richting.

De werkzaamheden aan de A10 worden in opdracht van Rijkswaterstaat door de Combinatie A10-west uitgevoerd. Dit is de zogeheten hoofdcombinatie. Daaronder bestaat een tweede combinatie: EMI. Hierin zijn de bedrijven opgenomen die zich bezighouden met de elektrotechnische en mechanische installaties.

Dertig bedrijven

Voordat het verkeer over de nieuwe rijbaan kan rijden, moet de signalering, openbare verlichting, tijdelijke belijning en barriers operationeel zijn. Volgens de projectleider van de EMI-combinatie E.O. Bakker van de Vereningde VTN Bededrijven is dat een enorme organisatie. “Bij elkaar schat ik dat zo’n dertig bedrijven op deze klus werkzaam zijn. Dat betekent veel overleg en je werk aanpassen aan het tempo van een ander”, aldus Bakker.

Als voorbeeld geeft Bakker het plaatsen van de lichtmasten en aanbrengen van de bekabeling: “In totaal komen er 365 lichtmasten te staan. In theorie plaatsen we die in dertig dagen. Omdat de werkzaamheden op elkaar ingrijpen, komen we aan slechts drie masten per dag.”

Lussen

Ook het aanbrengen van de signaleringslussen, in combinatie met de overige elektrotechnische aanpassingen in de weg, duurt langer door het toepassen van het speciale dubbellaagse zoab. Bakker: “Normaal gesproken kunnen we gewoon een stuk asfalt wegfrezen, dan de lussen erin leggen en de boel weer herstellen. In dit geval schreef Rijkswaterstaat een andere werkwijze voor, omdat het nieuwe zoab vanwege de open structuur moeilijker te herstellen is met bitumen. De lussen zijn daarom in een eerder stadium gelegd.”

Om te voorkomen dat herstel aan bedrading of installaties in de toekomst voor verkeershinder zorgen, zijn alle lichtmasten inclusief bekabeling uit de middenberm verwijderd. Bovendien wordt de berm voorzien van hard plaveisel, zodat maaien niet meer nodig is. Bakker: “Ook de waterpompen bij de viaducten zijn verwijderd. Er is een civiele oplossing bedacht voor de afvoer van het hemelwater.”

Voor Bakker is het extra druk, want hij moet niet alleen rekening houden met de ‘nieuwe’ gerenoveerde ringweg, maar ook met de bewegwijzering op het tijdelijke 4-0-systeem. Bakker: “De matrixborden en bewegwijzeringen moeten precies boven de vier rijstroken komen. Op het moment dat het verkeer van rijbaan gaat wisselen, functioneren beide systemen. We hoeven bij wijze van spreken alleen maar even een knop om te zetten.”

Een probleem bleek de beschikbaarheid van de matrixborden te zijn. Bij de dertien portalen zijn volgens Bakker normaal gesproken 67 matrixborden nodig op basis van zes rijstroken. In de tijdelijke situatie vlak voor de omschakeling van het 4-0 naar het 0-4-systeem zijn daarom bij acht rijstroken veel meer borden nodig. Bakker: “We hebben de borden vanuit heel Nederland van allerlei projecten hier naar toe laten komen. Het is natuurlijk maar tijdelijk, maar ze moeten er wel zijn.”

De matrixborden krijgen normaal gesproken hun informatie door de lussen in de weg. Omdat twee rijstroken nu tegen de normale verkeersstroom inrijden, geven de lussen niet de juiste informatie aan het verkeerscentrum door. Daarom is een tijdelijk verkeerssignaleringssysteem ontworpen met zogenaamde falcons. Bakker: “Het falcon-systeem is een radarsysteem. Het zijn kleine kastjes die aan de portalen zijn bevestigd en die de bewegingen van het verkeer detecteren.”

Het radarsysteem zal de lussen in de weg als detectiesysteem niet verdringen volgens Bakker. Het voordeel van lussen is dat ze onderhoudsvrij in de weg liggen en niet worden beïnvloed door zware regen of mist. Bovendien kun je met lussen ook het soort voertuig identificeren. Verder voorkom je verkeershinder door zo min mogelijk onderhoudsgevoelige installaties boven het wegdek te hebben.

Doorstroming

Al enkele malen is het succes van het 4-0-systeem in de media belicht. Zelfs minister Netelenbos van Verkeer en Waterstaat ziet mogelijkheden om het systeem ook toe te passen bij de andere wegwerkzaamheden, zoals de renovatie van de rondweg bij Eindhoven. De doorstroming van het verkeer blijft immers gegarandeerd en de verwachte verkeerschaos is uitgebleven.

Bakker: “Je moet je natuurlijk wel realiseren dat we de maximumsnelheid hebben verlaagd tot zeventig kilometer per uur en dat we alle toe- en afritten hebben afgesloten.” Op de diverse omleidingswegen staat het verkeer overigens wel geregeld vast.

Het is werken tegen de klok. Vrijdag voor de omzetting was er nog sprake van een enorme bedrijvigheid op de rijbaan waar nu het verkeer over rijdt. Als opdrachtgever ziet Rijkswaterstaat nauwlettend toe op de in het bestek opgenomen data. In het EMI-bestek staat 31 augustus als opleverdatum. Bakker: “Op die datum moeten we ‘bedrijfsvaardig’ opleveren. Op dit moment liggen we één week voor op schema. Het ziet er dus naar uit dat we de opleverdatum zullen halen.”

‘We hoeven alleen maar even een knop om te zetten’

Reageer op dit artikel