nieuws

Ruimte voor meer treinen zit op het spoor

bouwbreed Premium

De NS kan het nog maar nauwelijks goed doen, zeker na de toestanden op Koninginnedag in Amsterdam. Toch zijn er genoeg oplossingen voor de capaciteitsproblemen, zoals het onlangs gepresenteerde rapport ‘GroeiSporen’ laat zien. De vervoerscapaciteit kan relatief makkelijk met 30 tot 40 procent toenemen.

Onder regie van Railforum Nederland is druk gerekend aan en nagedacht over een mogelijke intensivering van het aantal terreinen op de bestaande railinfrastructuur. Het rapport ‘GroeiSporen’ becijfert dat door een alternatieve dienstregeling en kleinschalige aanpassingen op drukbezette trajecten 30 tot 40 procent meer reizigers kunnen worden vervoerd. Implementatie kan binnen enkele jaren plaatsvinden; de kosten bedragen zo’n 600 tot 800 miljoen gulden per corridor. De presentatie van de uitkomsten vond plaats op 24 april tegen de achtergrond van nieuwe stakingsdreigingen door de NS-vakbonden.

Het is niet zo moeilijk de stelling aan te gaan dat vergroting van de vervoerscapaciteit van een aantal drukbereden spoortrajecten nu echt noodzakelijk is. Maar afgezien van de discussies over het rondje om de kerk, de afgenomen kwaliteit en punctualiteit in de dienstverlening van de NS en het al dan niet terecht ingezette privatiseringsproces, lijkt het erop dat intensivering met de huidige dienstregeling op de huidige infrastructuur nauwelijks mogelijk is.

Weliswaar hamert het Nationaal Verkeers- en Vervoerplan (NVVP) op het sterker benutten, beprijzen en bebouwen van de bestaande (rail-)infrastructuur, maar daarmee zijn oplossingen op korte termijn nog lang niet in zicht. En zeker geen oplossingen die gedragen worden door de sector. Juist daarom is dit initiatief van Railforum – dat samen met het ministerie van Verkeer en Waterstaat, Railion, Railinfrabeheer, Railverkeersleiding, Nederlandse Spoorwegen, Railned en Holland Railconsult heeft geopereerd – opmerkelijk. De gepresenteerde oplossing geeft aan dat de capaciteitsverruiming zowel ten goede komt aan goederen- als aan personenvervoer, terwijl ook de efficiency zal toenemen omdat personeel en materieel beter kunnen worden ingezet. Maar dan zal bij de verdere ontwikkeling van het spoorwegnet wel samen opgetrokken moeten blijven worden, aldus stuurgroepvoorzitter Van Gorp, die daarbij doelt op overheid, taakorganisaties en vervoerders. Extra complicerend zijn de voortdurende afwegingen die moeten worden gemaakt tussen capaciteit, betrouwbaarheid (in Nederland is dat 84 procent, terwijl in Japan 99 procent normaal wordt gevonden), uitvoerbaarheid, klant-attractiviteit, exploitatie en investeringen in de infrastructuur.

Bij het onderzoek GroeiSporen is gerekend met het treinverkeer op twee geselecteerde corridors: Amsterdam-Eindhoven en Den Haag-Eindhoven. In de spits en op het drukste deel van Amsterdam-Eindhoven kan het aantal reizigerstreinen toenemen van tien naar vijftien per uur (voor het aantal goederentreinen is dat van één naar vijf). Voor het traject Den Haag-Eindhoven is dat voor reizigerstreinen van negen naar twaalf en voor goederentreinen van vijf naar negen. Maar als er meer treinen rijden dan zijn wel aanvullende maatregelen nodig, zoals het planmatig inbouwen van buffers, het verbeteren van de procesbeheersing en de reductie van primaire vertragingen.

Duidelijk is echter – en dat is winst – dat er op het spoor ruimte is voor meer treinen. Zelfs op drukbezette trajecten kunnen aanzienlijk meer reizigers en goederen worden vervoerd. Dat kan door het ‘homogeniseren’ van de dienstregeling – waardoor treinen op een bepaald traject dezelfde snelheid en halteregime krijgen – in combinatie met kleine infrastructurele uitbreidingen, zoals het aanpassen van de seingeving om de opvolgtijd te verkorten en het creëren van extra inhaalmogelijkheden, zodat langzame en snelle treinen elkaar kunnen inhalen. Dit alles kan ertoe leiden dat binnen de structuur van de huidige dienstregeling meer intercity’s, sneltreinen, stoptreinen en goederentreinen gaan rijden.

Dat geldt niet voor het stadsgewestelijk vervoer over het spoor. Het lightrailconcept, dat ook in het kader van de bereikbaarheid van de netwerksteden in de Vijfde nota ruimtelijke ordening is opgenomen, past niet goed in de gehomogeniseerde modellen van Railforum. Met de invoering hiervan vervaagt immers het onderscheid tussen de verschillende treinsoorten. Dit betekent dat het op het spoor niet mogelijk is om de verschillende deelmarkten met verschillende treinsoorten te bedienen. “Deze relatief langzame (stadsgewestelijke railvervoer) en snelle (Deltametropool) vormen van railvervoer leiden namelijk juist tot een differentiatie”, aldus het rapport.

Het is overigens niet het enige probleem van capaciteitsverruiming, want ook de geluidsproblematiek komt daarmee direct in het geding. De kosten voor geluidwerende maatregelen, zoals geluidswallen of isolatieprogramma’s, zullen ongetwijfeld groot zijn.

Het rapport GroeiSporen bevat een krachtig en onderbouwd pleidooi voor een substantiële toename van de vervoerscapaciteit van het spoor door middel van een mix van aanpassingen aan de dienstregeling en kleine infrastructurele aanpassingen. Het leidt per saldo tot een beter vervoersproduct. Ook de exploitatieopbrengsten nemen daardoor toe. Maar of de overheid ook de becijferde 3 miljard ter beschikking wil stellen, zal nog moeten blijken.

Drs. Robbert Coops, adjunct-directeur Winkelman & van Hessen, adviesbureau voor marketing en PR

Bron: Groeisporen: alternatieve dienstregelingsmodellen en kleinschalige aanpassingen aan de infrastructuur ter vergroting van de vervoerscapaciteit van het spoor, Railforum, Hoofddorp 2001

Zelfs op drukbezette trajecten kunnen meer mensen en goederen worden vervoerd

Reageer op dit artikel