nieuws

Alleen praktijk houdt gebruik alternatieve dieselmotor nog tegen

bouwbreed Premium

Een brandstofmengsel op basis van diesel en dimethylether (DME) vermindert de vervuiling die uit dieselmotoren vrijkomt. In theorie functioneert het alternatief goed. In de praktijk blijken zich nog hardnekkige problemen voor te doen.

DME kan niet zonder meer in dieselmotoren worden verstookt. Zo blijken niet alle rubber afdichtingen van het brandstofsysteem bestand tegen DME. Onder de huidige productieomstandigheden ligt de literprijs van DME nog beduidend boven die van diesel. Verder ontbreekt het aan een afdoende distributie via tankstations.

Het Amerikaanse ministerie van energie onderzoekt momenteel met het energie-instituut van de universiteit van Pennsylvania of het mengsel nadelig uitpakt voor onder meer het injectorsysteem van de dieselmotor. Caterpillar en Navistar International, de fabrikanten van de gebruikte motor en injector, doen eveneens met de studie mee.

Slijtage

Het onderzoek moet uitsluitsel geven over de viscositeit van het mengsel, de manier waarop de vloeibare brandstof wordt samengedrukt en de wijze waarop wrijving en dus slijtage kan verminderen. Dat laatste weegt zwaar; anders dan de gebruikelijke dieselbrandstof kent DME slechts beperkte smerende eigenschappen. Ook het ontwerp van de motor moet aan de alternatieve brandstof zijn aangepast. Het mengsel moet onder hoge druk van om en nabij 17,5 kilo per vierkante centimeter worden geïnjecteerd om het aandeel DME vloeibaar te houden.

Het Amerikaanse energieministerie verwacht dat de bevindingen in 2004 een brandtsof(injectie)systeem opleveren dat minstens vier jaar meegaat. Na verdere verbeteringen kan dit systeem vanaf 2006 in elk geval zes jaar meegaan. De meerprijs voor een aangepaste motor beloopt een kleine 1500 gulden.

DME heeft een cetaanwaarde van 55, diesel 45. De cetaanwaarde geeft het gemak aan waarmee brandstof ontvlamt bij het bereiken van de juiste temperatuur en druk. DME veroorzaakt daarna vijftien maal minder vervuiling zoals roet en andere deeltjes dan gewone dieselmotoren. Het wordt om die reden genoemd als alternatief voor traditionele dieselbrandstof en kan de norm worden voor bijvoorbeeld materieel dat in stedelijke gebieden draait. Anders dan alternatieve brandstoffen als LPG en gecomprimeerd of vloeibaar aardgas kan het in beginsel zonder de motor te wijzigen worden gebruikt. Modificaties blijven beperkt tot de tank- en de brandstofleidingen.

Verbrande motorolie

De uitstoot van stikstofoxide blijft beneden de 2 gram per kilowattuur die de Europese Unie vanaf 2008 maximaal toestaat voor nieuw geregistreerde voertuigen. De deeltjes die bij het verstoken van DME vrijkomen zijn het gevolg van verbrande motorolie. In dat opzicht voldoen zware voertuigen die op DME lopen al aan de grens van 0,02 gram per kilowattuur die Brussel vanaf 2005 voor nieuwe dieselmotoren trekt.

De divisies Trucks en Bussen van Volvo beproeven al enige tijd motoren voor DME. Volgens Volvo valt of staat het succes van de nieuwe brandstof en dus de motor met de mate waarin de tankstations het aanbieden.

Synthesegas

DME ontstaat uit de omzetting van aardgas in synthesegas. Dat bestaat uit koolstofmonoxide en -dioxide en waterstof. Dit synthesegas wordt eerst omgezet in methanol en vervolgens in DME, de ontwaterde variant van methanol. Productie uit aardgas biedt de beste mogelijkheden, vanwege de grote schaal en een doorlopende productielijn, waardoor de kosten dalen. DME verandert bij kamertemperatuur in gas en wordt momenteel vooral gebruikt als vervanger van spuitbusgas. De productiecapaciteit is nog niet voldoende om op ‘transportschaal’ brandstof te maken.

Reageer op dit artikel