nieuws

Railinfrabeheer rekent af met flessenhals

bouwbreed Premium

De spoorlijn tussen Groningen en Sauwerd bezorgt de railverkeersleiding dagelijks kopzorgen. Het tussen de 75 en 100 jaar oude enkelspoor fungeert als een flessenhals waarin de lijnen uit Roodeschool (en de Eemshaven) en Delfzijl samenkomen.

Acht personentreinen verdringen zich hier elk uur in de spits. Vier naar het noorden en vier naar het zuiden. Daar komt bij dat de lijn regelmatig wordt bereden door goederentreinen, waaronder de omstreden chloortrein van Delfzijl naar het Botlekgebied.

“Het is een behoorlijk knelpunt geworden”, zegt projectmanager A. Horzelenberg van Railinfrabeheer, die de leiding heeft over de spoorverdubbeling die de problemen grotendeels moet oplossen. “Een vertraging werkt nu direct als een olievlek op het treinverkeer in de regio. Door tussen Groningen-Noord en Sauwerd een tweede spoor aan te leggen, geven we het treinverkeer weer lucht.”

Het Rijk heeft 110 miljoen gulden beschikbaar gesteld voor de spoorverdubbeling over een lengte van 7 kilometer. De pure bouwkosten bedragen ruim 80 miljoen gulden, waarvan de helft opgaat aan de nieuwe spoorbrug over het Van Starckenborghkanaal, die wordt gebouwd door de Belgische firma Victor Buyck.

Reef schreef het laagst in op de aanbesteding van de betonnen delen van het werk, terwijl NBM Amstelland/Snitjer het grondwerk mag verrichten. De baan is oorspronkelijk voor twee sporen aangelegd, maar is volgens de huidige eisen toch te smal. Er zou geen ruimte zijn voor een veilig pad voor onderhoudswerkers als de huidige breedte wordt gehandhaafd. Daarom wordt de baan aan de westkant met drie tot vier meter verbreed. De bovenbouw en de beveiliging moeten nog worden aanbesteed. Dat gebeurt in mei.

Tevreden

Horzelenberg is tevreden over de afgesloten contracten. “Er is veel werk op de markt, dus zijn de prijzen een permanent punt van zorg. Gelukkig zijn we tot nu toe binnen de ramingen gebleven. Het is nu afwachten of dat ook lukt bij de bovenbouw en de beveiliging. We bieden hier de mogelijkheid om zowel op de aanleg van de rails als op de beveiliging apart in te schrijven, als op beide contracten tegelijk”.

Oorspronkelijk was het ook de bedoeling de vier kilometer spoor tussen Groningen-CS en Groningen-Noord te verdubbelen. “Dat werd echter zo’n kostbare aangelegenheid (100 miljoen gulden extra), dat het ministerie van Verkeer en Waterstaat ervan heeft afgezien”, zegt Horzelenberg.

Bij de spoorverdubbeling worden zoveel mogelijk particuliere overgangen opgeheven. Dat levert dankzij de ruilverkaveling geen problemen op. De meeste boerenbedrijven zijn nu geheel aan één kant van de lijn gevestigd.

Doorgaan

De uitbouw van de spoorlijn heeft veel overleg nodig gemaakt met mensen die aan het traject wonen. Afgesproken is dat door middel van gevelisolatie (in Adorp) en enkele geluidsschermen (Groningen en Sauwerd) de geluidshinder binnen de wettelijke normen wordt gehouden.

Het treinverkeer kan tijdens het werk gewoon doorgaan. Alleen als de nieuwe sporen moeten worden aangesloten, komen er grote buitendienststellingen van vijftig tot honderd uur en moeten treinreizigers het met bussen doen.

Pronkstuk

Pronkstuk van het project wordt zonder meer de nieuwe stalen boogbrug over het Van Starckenborghkanaal. Die komt ten oosten van de huidige brug van beton en staal te liggen. Kunnen zware goederentreinen deze hindernis nu met een snelheid van rond de 40 kilometer per uur nemen, in de toekomst kan de nieuwe brug met 100 kilometer per uur worden gepasseerd.

De brug wordt aanzienlijk zwaarder dan het oude exemplaar, dat op zo’n twintig meter diepte steunt op de eerste zandlaag. Dat heeft te maken met het feit dat de provincie de vaarweg tussen Lemmer en Delfzijl verbetert. Het Van Starckenborghkanaal wordt om die reden verbreed van 22,5 naar 54 meter en de doorvaarthoogte gaat van 7,50 naar 9,50 meter. Die eerste zandlaag is niet stevig genoeg om het extra gewicht te dragen en is bovendien aan de noordkant bijna niet aanwezig.

Horzelenberg: “Het is de reden waarom we ervoor hebben gekozen de palen waarop de peilers en bruggenhoofden komen te rusten, te laten steunen op de tweede zandlaag, zo’n veertig meter onder de grond. Dat gebeurt niet zo vaak, maar is hier wel nodig. De palen moeten zelfs nog wat langer worden gemaakt, zodat ze in het zandpakket kunnen steken en daardoor meer stabiliteit krijgen.”

Verschoven

Het bovenaanzicht van de spoorbrug krijgt de vorm van een parallellogram, waardoor de bogen van de brug, die tegen elkaar aanleunen, ten opzichte van elkaar verschoven zijn en een leuk esthetisch effect ontstaat.

Horzelenberg: “Het aardige is dat straks wellicht niet alleen het spoor tussen Groningen-noord en Sauwerd, maar ook de boogbrug wordt verdubbeld. Bij Zuidhorn ligt in de spoorweg Groningen-Leeuwarden eveneens een spoorbrug met een beperkte doorvaartopening. Ook deze moet in het kader van de verbetering van de vaarweg Lemmer-Delfzijl worden vervangen. We onderzoeken de mogelijkheid of we engineeringskosten kunnen besparen door een kopie van de nieuwe boogbrug te laten maken.”

Reageer op dit artikel