nieuws

Parkeren onder Singelgracht: plan met weinig toekomst

bouwbreed

Toekomstige transferia aan de A10 rond Amsterdam zullen weinig gebruikt worden. Als alternatief zijn grote garages aan de Singelgracht gesuggereerd (De Leeuw in Cobouw 30 maart). Een slecht idee. Er moet niet langer van worden uitgegaan dat iedereen recht zou hebben op een parkeerplaats.

In zijn artikel over het parkeerbeleid in Amsterdam stelt De Leeuw dat transferia aan de A10 niet voldoen. Hij veronderstelt, dat de binnnenstadbewoners ook in de toekomst (zij het na een wachttijd) recht hebben op een parkeervergunning en oppert als alternatief de bouw van zeer grote garages onder de Singelgracht.

Dat spreekt mij niet aan. De autostroom naar die garages belast immers onverminderd de stadsdelen aan de buitenzijde van de Singelgracht. Er is trouwens nog veel meer aan de hand.

Een groot deel van de bewoners wenst dat bij de inrichting van de publieke ruimte de leefbaarheid (ruim trottoir, groentjes en bomen) prioriteit krijgt. In oude stadswijken is de ruimte echter zeer schaars. Het parkeersysteem en ook het autoverkeer als zodanig is daarom onderdeel van een langlopende discussie over zaken die onderling samenhangen:

a. de prijs van grote garages onder de Singelgracht,

b. het toekomstig gedrag van autobezitters/parkeerders,

c. de verdeling van de ruimte op straat.

Op deze zaken ga ik hieronder kort in. Nadrukkelijk stel ik echter dat, hoewel ik GroenLinks raadslid ben, niet alles wat ik hier inbreng reeds het officiele partij-standpunt is.

a. Het betreft hier niet de bouwplannen waartoe reeds besloten is (zoals die onder Rokin en Haarlemmerplein). De bouw van de Singelgracht-garages krijgt wellicht in de gemeenteraad een meerderheid achter zich, als er gelijktijdig ruimte wordt gemaakt voor meer leefbaarheid op straat (ruimte voor langzaam verkeer, groen e.d.).

Een ander uitgangspunt zal zijn, dat de bouw, maar zeker de exploitatie geheel bekostigd gaat worden uit de parkeeropbrengsten. De parkeertarieven zullen dus zeer stevig stijgen. Daardoor is het nog maar de vraag of een eventueel gemeenteraadsbesluit later zal worden uitgevoerd.

b. Op een heel hoog tarief kunnen mensen reageren met: auto verkopen, verhuizen, een betaalbare parkeerplaats huren aan de rand van de stad of het hoge binnenstadstarief betalen. Als weinig mensen voor het laatste kiezen is het mogelijk dat juist het tegengestelde gaat gebeuren van datgene wat de Leeuw voorspelt. Dus: volle transferia. Ook is er een mogelijkheid dat de bouw van de meeste Singelgrachtgarages wordt afgelast.

c. De meerderheid van de binnenstadsbewoners zal vasthouden aan het primaat voor de leefbaarheid. Een stringent, sociaal acceptabel en effectief parkeervergunningen-stelsel is dan het alternatief. Ik denk dat ouderen en medisch geindiceerden alsmede middenstanders met een bedrijfsauto zo’n vergunning voor een gereduceerd tarief kunnen krijgen, maar dat anderen na een overgangsperiode uit de reeds genoemde mogelijkheden zullen moeten kiezen.

Gaat de binnenstad daaraan dan kapot? Het antwoord is nee. In diverse buurten is na herinrichting een aanzienlijk aantal parkeerplaatsen opgeheven. Van een algemene negatieve ontwikkeling is daarna noch in de detailhandel, noch op de huizenmarkt iets gebleken.

Conclusie: recht op een parkeerplaats vlakbij de bestemming was wellicht in de vorige eeuw de facto regel maar is (in Amsterdam) nooit juridisch vastgelegd. Er dient rekening te worden gehouden met een toekomstig over-heidsbeleid dat slechts zij, die aantoonbaar afhankelijk zijn van een parkeerplaats voor de deur een parkeervergunning krijgen.

Saar Boerlage

Gemeenteraadslid voor GroenLinks te Amsterdam

Reageer op dit artikel
Lees voordat u gaat reageren de spelregels