nieuws

Mainport Rotterdam: spade moet nu de grond in

bouwbreed

De discussies over het ruimtegebrek in het Rotterdamse havengebied en de aanleg van de Tweede Maasvlakte komen in een cruciaal stadium. J.D. Blaauw voorziet voorzichtig een kentering ten goede waar het gaat om de versterking van de Rotterdamse haveneconomie. Daarvoor zou een nieuwe havendienst nodig zijn.

Medio december 1999 verscheen een consultatiepaper voor de aanleg van de Tweede Maasvlakte. Dat document, opgesteld in opdracht van het kabinet, de provincie Zuid-Holland, de stadsregio en gemeente Rotterdam, wierp ideeen op en stelde vragen over vormen van publiek-private samenwerking. Inmiddels hebben zo’n vijftig marktpartijen getracht die vragen te beantwoorden.

Alleen al uit dat aantal blijkt de positieve belangstelling voor deze havenuitbreiding en -ontwikkeling bij het bedrijfsleven en maatschappelijke organisaties. Nog sterker blijkt dat uit het serieuze en concrete karakter van die reacties. Zij zullen te zijner tijd gebruikt moeten worden bij het opstellen van het programma van eisen voor Maasvlakte-2.

Stagnatie

De resultaten van deze exercitie zullen ook in het zogenaamde Bestuurlijk Overleg Mainport (BOM-overleg) aan de orde komen. Dit overleg staat onder voorzitterschap van de minister van Verkeer en Waterstaat. Alle bestuurslagen zijn daarin vertegenwoordigd, waardoor een versnelling rond het Project Mainportontwikkeling Rotterdam kan ontstaan.

Dat is allerminst een eenvoudige opgave. Sprake is van een dubbele doelstelling, namelijk versterking via het bieden van ruimte voor groei en kwaliteitsverbetering voor de leefomgeving. Economie en milieu in brede zin, hand in hand.

De dilemma’s tussen _ grofweg _ economische groei en duurzame ontwikkeling beheersen al lange tijd de discussies in het Rotterdamse, zoals gedurende het ROM/Rijnmondproces is gebleken. Dit geldt overigens voor alle industriele ontwikkelingsgebieden. Er is weliswaar geen sprake van een generieke patstelling, maar op deelterreinen ontstaat stagnatie in het denken, onderhandelen en doen. En dat kan op den duur fataal worden voor de dubbele doelstelling van de Mainport Rotterdam.

Duidelijkheid

De overheid en dus ook de samenleving zal binnenkort op dit gebied keuzes moeten maken. De Vijfde Nota Ruimtelijke Ordening – die binnen afzienbare tijd verschijnt – dient op dit terrein duidelijkheid te verschaffen.

Diezelfde duidelijkheid heeft het bedrijfsleven nodig. Uit de reacties op het consultatiepaper blijkt bijvoorbeeld dat veelvuldig wordt aangedrongen op publiek-private samenwerkingsconstructies waar het gaat om de aanleg van de Tweede Maasvlakte.

Die opstelling lijkt logisch, omdat het gehele project met privaat geld gefinancierd zou moeten worden. En dat het een fors (investerings-)project zal moeten worden blijkt wel uit de plannen.

Nieuwe havendienst

De plannen zijn drieledig. Optimalisering van het huidige havengebied houdt herinrichting van 450 hectare in. Nieuw land uit zee is nodig (1000 hectare, mogelijk in de vorm van 500 + 500 hectare hoewel dat wel eens duurder en minder praktisch zou kunnen zijn). En tenslotte is als compensatie de aanleg van 750 hectare natuurgebied nodig.

Niet uit het oog te verliezen is de situatie in Antwerpen, een zeer nabije concurrent, die nog 4000 hectare beschikbaar heeft voor uitbreiding van activiteiten.

Alleen al gelet op de schaal en de effecten van al deze plannen, zullen private en publieke partijen indringend met elkaar moeten samenwerken. De basis moet worden gevonden in de dubbele doelstelling van de beoogde mainportontwikkeling en dus niet in allerlei procedures, planfiguren en organisatorische of bestuurlijke knelpunten.

Tussen de partijen moeten ad hoc arrangementen worden gemaakt, waarbij de democratische rechtsgang op hoofdlijnen gewaarborgd moet zijn. Op een min of meer organische manier zou dan gelijktijdig een nieuwe havenautoriteit moeten ontstaan.

Het is immers, gelet op de ambities van private financiers, projectontwikkelaars, verladers en vervoerders niet goed voorstelbaar dat een gemeentelijke havendienst een dergelijke opgave alleen zou kunnen managen. Het zou trouwens ook niet goed passen in de nieuwe bestuurlijke sturingsfilosofie van het mainportproject, waarin alle overheidslagen participeren.

Concurrentie

Gelet op de acceleratie die nu is ingezet door de reacties op het consultatiedocument en de serieuze pogingen van verschillende partijen om tot een draagvlak en tot creatieve oplossingen te komen, ziet de toekomst van de Rotterdamse haven er weer wat zonniger uit. Maar we zijn er nog lang niet. Er zal nog veel flexibiliteit over en weer moeten worden betracht. Een hoog tempo moet worden aangehouden.

Omringende havens zitten immers niet stil. Rotterdam bevindt zich in het concurrerende gezelschap van grote produktie-, industrie- en logistieke regio’s van midden-Engeland, Londen, Hamburg, het Ruhrgebied, Zuid-Duitsland en Antwerpen. Ook zij opteren uitdrukkelijk voor een toppositie als Europese regio.

Plannen en overleg rond de Mainportontwikkeling Rotterdam moeten nu in een eindfase komen. Het is tijd om de handen uit de mouw te steken: de spade moet in de grond!

J.D. Blaauw is Tweede-Kamerlid voor de VVD en voorzitter van de Vaste Commissie voor Verkeer en Waterstaat

Beeld van een moderne mainport: onbemande transportwagens brengen containers weg op het terrein van ECT. Foto: Ton Borsboom

Reageer op dit artikel
Lees voordat u gaat reageren de spelregels