nieuws

De vette maatschappij moet op dieet

bouwbreed

Oplossingen voor de dagelijkse file’s in Nederland zijn er genoeg. Alleen vergt het een daadkrachtig, consequent beleid en daar zit eerder het probleem, stelt Dick Westland. Meer wegen is absoluut uit den boze, het veroorzaakt vooral nog meer auto’s op de weg.

‘Het fileprobleem duizelt iedereen, tot aan de Statenleden toe’, kopte de Telegraaf op 7 april, j.l.. Inderdaad zijn de voor-en nadelen van oplossingen als rekeningrijden tot in de treuren over en weer besproken. De typische (paarse) neiging om het ‘onverzoenlijke met elkaar te verzoenen’, leidt in de praktijk vaak tot halfslachtige compromissen. Hierbij zal ik een aantal uitgangspunten neerzetten die mijnsinziens van essentieel belang zijn in de discussie over de toekomst van de wijze waarop wij om (moeten) gaan met de realiteit van verkeersstromen.

1. Geen snelweg er meer bij: we benutten onze 24-uurscapaciteit slechts voor 45 procent. Dit is, ter vergelijking, in Silicon Valley in de Verenigde Staten al 70 procent met veel meer carpoolers dan bij ons.

2. Deeltijdbanen kunnen resulteren in een 14-uurs-duo-economie met altijd een tweeverdiener thuis. De psycho-sociale problematiek voor de gezinnen, veroorzaakt door lang gelijktijdig uit huis zijn van beide tweeverdieners, die gigantisch is in de VS (zeker in Europese ogen), komt razendsnel hierheen. Gelukkig werkt onder andere het FNV mee aan een TELEAC-cursus ‘Zorg en arbeid’ om hier wat aan te doen. Maar met een 14-uurs-duo-economie is ook 70 procent benutting van de 24-uurscapaciteit van infrastructuur beter mogelijk.

3. Rekeningrijden kan de momenteel om personeel verlegen zijnde ondernemers tot introductie van die 14-uurs-duo-economie bereid maken, waardoor tevens minder kantoor-en parkeerruimte nodig is.

4. ‘Sturen op tijd’ combineren met ‘sturen op geld’. Piekpendelverkeer, over een periode van tien jaar bekeken, is gemiddeld een half uur onderweg ; langer dan 45 minuten van deur tot deur zijn maar weinigen onder weg naar hun werk gedurende hun hele werkzame leven. Dit wordt met BREVER (Behoud van Reistijd en aantal VERplaatsingen) aangeduid. En dat blijkt van alle tijden te zijn bij vaste verwachtingspatronen. Als een regering met betrouwbaar beleid zou uitstralen dat er minstens drie kabinetsperioden lang geen snel- of spoor wegen voor piekpendelverkeer worden aangelegd, dan zou het fileprobleem zijn opgelost.

Haasje-over

Bedrijven gaan naar het personeel toe, en vice versa, werktijden worden aangepast, carpoolen neemt toe etc. Maar wegenbouw is de gemakkelijkste oplossing en bevordert werk-werk-werk en de ‘economie’ ook nog. Dus blijven velen hopen en suggereren dat ‘als we willen we ook piekpendelverkeer 100 kilometer per uur (dat was in 1986 45 kilometer per uur) in en dus 70 kilometer (had in 1986 als actieradius 27 kilometer en in 1998 vooral onder Paars gigantisch gegroeid tot 35 kilometer) per rit kunnen laten afleggen’.

In de Amerikaanse steden resulteert dit ‘urban sprawl’-proces (zie Time Special edition Earth Day april/mei 2000) in de laatste vijftig jaar erin dat wonen en werken ‘haasje-over’ met elkaar spelen en dezelfde mensen nu twintig keer meer ruimte benutten dan in 1960 (de upper-ten vliegt nu naar het werk), en dat sommige stadscentra volledig verlaten zijn (Detroit is berucht: alleen 40.000 zwervers in de wolkenkrabber-downtown).

5. Compacte steden zijn op den duur menselijker en socialer (zeker voor ons Europeanen) en laten meer ‘open ruimten’ over op fietsafstand: hiermee houd je de Deltametropool dagelijks leefbaarder. Als de piekpendelsnelheid op 30 kilometer per uur voor OV en auto vastgezet wordt, dan kan dat in een piekpendelactieradius van 20 kilometer resulteren. Dat levert voor velen ook nog fietsbare woonwerkafstanden op.

Corsetten op 20 kilometer om steden, zoals met rekeningrijden, zijn dus hard nodig voor een door welvaart (auto en villa) vetter en vetter wordende maatschappij. Veel beter en gezonder is het om een dieet (minder autokilometers) toe te passen. Dit staat haaks op de ‘volkswil’ van dit moment en Mevrouw Jorritsma’s paarse opmerkingen en daden, zo te zien.

6. Hoogbouw bevordert compacte steden (zie Richard Rogers “Cities for a small planet”) en de reistijd in liften verlaagt de woon-werk-reisnelheid voor het gewenste piekpendel-corset.

7. Massapsychologie speelt een grote rol bij het bevorderen van het algemeen belang: een leefbare omgeving. Helaas is het algemeen belang vaak ‘wat de klant nu wenst’ . Het verkleinen van de woon-werkafstand is vanuit natuur-en milieu oogpunt onontbeerlijk. Als dit niet binnen vijf jaar gebeurt zullen we het ‘point-of-no-return’ gepasseerd zijn en de VS blijven volgen in ruimte-consumptie: met het huidige beleid kan dit ‘urban sprawl’-proces dan niet meer worden teruggedraaid. Alleen oorlogen en (economische) rampen zouden dan weer compacte en Europees humane steden kunnen laten ontstaan.

Drempels

Uiteindelijk is het dus een _ interessant _ politiek probleem. De zeer kleine TU-buffertjes bij toe- en afritten zijn een recente politieke vondst om niet-betalend verkeer op kortere afstand van zijn werk te krijgen en het economische lange afstandsverkeer weer filevrij.

In ons kapitalistische systeem is spitsheffing bij een schaars goed als wegcapaciteit zeer normaal. Eigenlijk is het vreemd dat rekeningrijden nog niet bestaat! Op z’n vroegst over tien jaar kan rekeningrijden vervangen worden door kilometerspitsheffing naar afgelegde weg en transfo-buffertjes bij snelwegen (bufferia). Voor niet-kapitaalkrachtigen kan dan gekozen worden voor tol-carpoolen (hoe meer passagiers per auto hoe goedkoper), 10 minuten wachten in twee files per woon-werkrit, dichter bij gaan wonen/werken en fietsen of openbaar vervoer.

Maar geen snelwegen aanleggen nu de nood aan de man begint te komen.

Vergelijk het eens met de drempels in woonerven: die ontstonden ook pas in 1970 (via acties als ‘stop de kindermoord’) nadat er kinderen dood werden gereden door auto’s. In feite werden toen ook ‘tegennatuurlijke maatregelen’ getroffen namelijk het afremmen van de auto. Net als nu voorgesteld wordt de autoreissnelheid (deur tot deur) af te laten nemen tot 30 kilometer per uur met piekpendelbuffers. Pas door de toegenomen filevorming ontstaat de bereidheid om genoemde alternatieven als spitsheffing en buffertjes serieus te gaan nemen. Daarom: files kunnen leiden tot hun oplossing door gratis wachten in buffertjes, zoals bij het wachten voor verkeerslichten in steden. Dat gratis wachten voor verkeerslichten noemen we ook geen file.

Verwoesting

Samenvattend: Kilometerheffing en bufferia-rotondes kunnen pas op zijn vroegst in 2010 operationeel zijn. Om het ‘point-of-no return’ naar de volledige amerikaanse verwoesting van het Groene Hart en Midden Delfland te voorkomen is het niet-ideale rekeningrijden massapsychologisch noodzakelijk, omdat dat alleen op zeer korte termijn gerealiseerd kan worden. Als het de auto-lobby lukt om de huidige versnelde toename van de automobiliteit nog vijf jaar niet af te remmen dan wordt het ‘point-of-no-return’ naar volledige amerikaanse auto-afhankelijkheid gepasseerd en kan de auto-lobby op zijn lauweren gaan rusten. (De automotorisering gaat dan ‘vanzelf’). Net zoals Microsoft door vertraging van het anti-trust-wet-proces met drie maanden netscape definitief failliet zal laten gaan. De macht van de olifanten versus de muizen: de karavaan trekt verder.

Dr. Dick Westland is verkeershoogleraar aan de TU Delft

Reageer op dit artikel
Lees voordat u gaat reageren de spelregels