nieuws

Parkeervloer plaatsvast met lijnscharnier

bouwbreed Premium

De bouw van de Haagse tramtunnel kent tegenslagen. Ondanks dat is er ruimte voor een technische hoogstandje.

De keuze voor het ontgraven van het diepgelegen deel van de Haagse tramtunnel onder permanente luchtoverdruk van maximaal 1,2 bar betekent dat naar boven gerichte krachten op een onderste parkeervloer moeten worden opgevangen. Om de extra krachten op de bestaande damwand over te dragen, is een lijnscharnier over grote lengte voorzien. Het Souterrain- project Grote Marktstraat-Kalvermarkt wordt doorgaans aangeduid met Tramtunnel. Volgens projectdirecteur W.M. Soederhuizen doet die naam geen recht aan het project. Het is namelijk meer dan een tramtunnel alleen. Weliswaar maakt de aanleg van 1250 meter tramtunnel er onderdeel van uit, maar worden ook twee stations en een parkeergarage voor 475 auto’s gerealiseerd. Dat het project tegenslagen kent is bekend. De aanwezigen op een bijeenkomst van de afdeling Bouw- en Waterbouwkunde van het Koninklijk Instituut van Ingenieurs konden van de projectdirecteur vernemen dat de oorzaak van de problemen te wijten is geweest aan fragmentatie van het bouwproces. De communicatie tussen opdrachtgever, ontwerpend ingenieursbureau, aannemer en diverse andere deskundigen is niet goed geweest. Dat heeft mede tot gevolg gehad dat een lek in een waterremmende groutconstructie zich heeft kunnen ontwikkelen tot een zandvoerende wel, waarbij zo’n 30 tot 60 kubieke meter zand is meegevoerd.

Stempeling

Dat is jammer, omdat juist deze zogenoemde groutboog bovendien de functie kreeg van stempeling van de twee diepwanden langs een deel van het traject. Bij deze innovatieve groutconstructie is het dus misgegaan. Na het optreden van een zandvoerend lek in de groutboog in maart 1998 is gewerkt aan methoden om de bouw met een beheersbaar risico te kunnen vervolgen. Midden vorig jaar is Bureau Toornend uit Haarlem – als onafhankelijke partij – aangetrokken om een einde te maken aan de verlammende situatie die tussen bouwpartijen was ontstaan. Eind vorig jaar is Tram Kom verzocht een oplossing voor verdere afbouw in te dienen. Inmiddels heeft deze aannemerscombinatie een contract afgesloten, waarbij het Souterrainproject eind 2004 zal worden opgeleverd, ruim vier jaar later dan oorspronkelijk voorzien. Momenteel is alle funderingswerk gereed. Het betonwerk is voor 80 procent afgerond. De bouwkundige en installatiewerken zijn nog in de beginfase. Bepalend in de afbouw van het project is het ontgraven van diepe gedeelten onder luchtoverdruk en het maken van de min 3-vloer en de wanden van de tramtunnel. Gebruik van luchtoverdruk verkleint de kans op een zand- en watervoerend lek in de groutboog tot een aanvaardbare waarde. Dit betekent wel dat de onderste vloer van de parkeergarage, waaronder de tramtunnel moet komen, door de luchtdruk van onderaf wordt belast.

Stekkenbakken

En daarmee is bij het oorspronkelijk ontwerp nooit gerekend. Verkeersbelasting en eigen gewicht zijn naar beneden gericht. De krachtsoverdracht van vloer naar diepwand moet dan opnieuw worden uitgezocht. Uitgangspunt is de bestaande situatie met een diepwand, waarin al stekkenbakken zijn opgenomen ter hoogte van de aansluiting van de onderste parkeervloer (de min 2-vloer). De rekenmeesters zijn gekomen met een fysiek scharnier over grote lengte (330 meter) aan de zijkanten van de vloer. Soederhuizen toonde op de bijeenkomst een computeranimatie van de opbouw van dit lijnscharnier. In snelle opeenvolging kwamen stekeinden, zware beugels en veel wapening op hun plek. Over een paar meter lengte is in de tunnel een prototype gemaakt. Naar verwachting kan de montage van het lijnscharnier begin volgend jaar van start gaan.

Reageer op dit artikel