nieuws

Geen bouwvergadering zonder advocaat

bouwbreed

Een opdrachtgever die tijdens de bouw ineens de beeldbepalende kantoren schrapt uit het ontwerp en die ook nog eens voortdurend deadlines aan zijn laars lapt. Dat is het lot van het Duitse architectenbureau Gerkan, Marg & Partner, in Berlijn verantwoordelijk voor het reusachtige station Lehrter Bahnhof. Er vindt geen bouwvergadering meer plaats zonder advocaat erbij.

“We zitten nog net in de zwarte cijfers, maar hoe lang dat nog duurt, weet ik niet. Het is net als met de bouwprojecten op Potzdammer Platz. Daar deden bouwers alleen nog maar mee voor het prestige en imago, want niemand die daar nog een cent aan verdiende. Je bent al spekkoper wanneer je er niet bij inschiet.” Architect M. Scholz van het Hamburgse bureau Gerkan, Marg & Partner (GMP) steekt zijn ergernis over de gang van zaken bij de bouw van Lehrter Bahnhof niet onder stoelen of banken. Er zijn dan ook weinig bouwwerken die moeizamer tot stand komen. Of dat opdrachtgever Deutsche Bahn allemaal aan te rekenen is, is de vraag. Het spoorwegbedrijf zit klem tussen politieke keuzes om straten al dan niet open te gooien, railtracé’s te verleggen en grond ter beschikking te stellen voor de aanleg van noodzakelijke tunnelverbindingen. De stad moet immers ook een beetje leefbaar blijven. Berlijn is al zo’n bouwput. Het was enkele jaren geleden dan ook geen gering besluit om voor vijf miljard mark de complete spoorinfrastructuur van de Duitse hoofdstad om te gooien. Zowel de oost-west als de noord- zuid spoorverbinding worden in één station ondergebracht, zodat reizigers niet meer tussen allerlei kopstations hoeven te laveren. Enorme tunnels moeten de treinen naar het nieuwe station leiden, dat het grootste spoorknooppunt van Europa wordt. Ook voor de metro en de S- Bahn, een soort light-railverbinding, wordt dat een belangrijk knooppunt. Niet voor niets zijn de geraamde kosten inmiddels opgelopen tot zo’n zeven miljard mark, waarvan zo’n achthonderd miljoen mark voor Lehrter Bahnhof. De bouw en verbouw van een aantal andere stations langs het tracé staan inmiddels op losse schroeven. Dat heeft op zijn beurt weer gevolgen voor Lehrter Bahnhof en dat maakt dat de bouw met horten en stoten verloopt.

Wanhoop nabij

Onlangs maakte Deutsche Bahn bekend dat het geen huurders of investeerders heeft kunnen vinden voor de grotendeels glazen kantoorgebouwen waartussen het glazen dak van de stationshal wordt opgehangen. Architect Scholz meldt het terloops en gelaten, maar blijkt niettemin de wanhoop nabij. “Wat moeten we in hemelsnaam? De gebouwen zijn heel bepalend voor het ontwerp, en er zit bovendien inmiddels al voor vijftig miljoen mark aan funderingen in de grond.” Er kunnen natuurlijk speciale torens worden gebouwd om het gekromde dak aan op te hangen, maar dat moet dan volgens Scholtz compleet nieuw ‘ge-engineerd’ worden. De detaillering van het oorspronkelijke ontwerp was al geen sinecure en vergde de ontwikkeling van speciale software om de ingewikkelde krommingen van de glaspanelen te berekenen. Ook als die plannen door zouden gaan, moet er nog ongelooflijk veel gedetailleerd worden. Architectenbureau GMP heeft geen idee wanneer het mensen daarvoor vrij moet maken, omdat de einddata voortdurend opschuiven. De spanning tussen de verschillende bouwpartijen is volgens Scholtz inmiddels zo hoog opgelopen dat er geen bouwvergadering meer plaatsvindt zonder advocaat erbij. De architect zet zich over zijn boosheid heen en geeft een korte rondleiding over de bouwplaats. Op dit moment is er nog niets te zien van al het glas dat ooit moet gaan blinken en waarvoor zelfs speciale reinigingsrobots worden ontwikkeld. De meeste activiteit blijkt ondergronds plaats te vinden, waar zich op vijftien meter beneden maaiveld een enorme ruimte ontvouwt, met plek voor maar liefst acht perrons. GMP heeft daarvoor een majestueus gewelfd plafond getekend, met aluminium strips die een ingewikkeld geometrisch patroon vormen. Maar gezien de hoge kosten ervan staat dat inmiddels op de tocht. Of het niet ietsje minder kon, was de vraag van opdrachtgever Deutche Bahn. Achter het bestaande S-bahnstation toont Scholtz de grote viaducten waarover de treinen op hoger niveau worden aangevoerd. Fraai gestileerde viaducten tekende GMP daarvoor. Betonnen rijdekken leunend op ranke staalconstructies. Met knooppunten van gietstaal, die de Spaanse staalbouwer nog bijna de kop kostten. Want bij controles met laserlicht bleek er veel lucht te zijn ingesloten bij het gieten. Ze kampten met enorm veel uitval. Om de gewenste slankheid te bereiken moesten de betonnen rijdekken van de viaducten met enorm veel wapening worden uitgerust. Een bouwvakker die er nog voor het betonstorten zijn telefoon in liet vallen, slaagde er niet meer in die tussen het dichte wapeningsnet uit te peuteren.

Grenzen

Dat ook bij het civieltechnische werk de architectuur leidend was, is een unicum in Duitsland en dat heeft het bouwtoezicht geweten volgens Scholz. Want om de gewenste slankheid te realiseren gingen de architecten tegen de constructieve grenzen aanzitten. Toen tijdens de bouw de veiligheidsnormen werden aangescherpt naar aanleiding van een treinongeval in Essen en een ingestort glasdak in Hamburg, konden die nieuwe inzichten niet meer worden verwerkt. De kolommen die de ondergrondse stationshal open houden, konden niet worden verzwaard, want dan was er geen plek meer voor de treinen en zouden de viaducten te slank zijn om een zwaardere glaskap te dragen. “Bouwtoezicht zal niet nog gauw een keer op deze basis architecten inschakelen”, aldus Scholtz. “Maar misschien geldt dat andersom ook wel.”

Reageer op dit artikel
Lees voordat u gaat reageren de spelregels