nieuws

‘Kans op gat in groutboog onaanvaardbaar hoog’

bouwbreed Premium

Twijfels en onzekerheden lijken een vast onderdeel van de funderings- en geotechniek. De kans op een gat in een groutboog als van de Haagse tramtunnel is onaanvaardbaar hoog.

Ondanks het GIS-systeem blijft het gevolg van boren onder Amsterdam voor een deel gissen en er zijn wel tien verschillende meningen over de aanhechting van trekpalen. Al die twijfels werden geuit op de tweejaarlijkse Funderingsdag van de Betonvereniging en het Koninklijk Instituut van Ingenieurs in congrescentrum De Reehorst in Ede. Prof.ir. A.F. van Tol van de TU Delft gaf aan, dat de kans op het ontbreken van een kolom in een groutlaag (door menselijke fouten) 1 op 1000 tot 2000 is. “Hetgeen eigenlijk een onaanvaardbaar hoge kans is”, aldus de hoogleraar. Uit een simulatiemodel, toegepast op een vak van de tramtunnel, bleek dat de calamiteiten in Den Haag zijn begonnen met kleinere gaten ten gevolge van ‘schaduwwerking’. Als naast een reeds verhard deel van de groutconstructie een volgende kolom wordt gespoten, wordt een ‘schaduwgebied’ naast het verharde deel niet bereikt. Als de ‘gatstabiliteit’ voldoende is, kan het binnenstromende grondwater gewoon worden weggepompt. “Op weg naar een verantwoord ontwerp van jetgroutlagen”, luidde de titel van de lezing van Van Tol. Blijkbaar was de kennis over groutbogen nog onvoldoende, toen de constructie van de Haagse tramtunnel werd ontworpen. Ir. F. J. Kaalberg van Witteveen + Bos liet een schitterende animatie zien van de Noord-Zuidlijn in Amsterdam, vervaardigd met een driedimensionaal Geografisch Informatie Systeem (GIS). Hij nam de kijker mee in de ondergrondse kokers en stations. Links en rechts ‘hangen’ de palen als luciferhoutjes onder de bouwblokken. De groutinjectie worden paars weergegeven. De grond is vervangen door leegte, waardoor de animatie meer weg heeft van een spannende virtuele ruimtereis dan van een analyse van de werkelijkheid. Gelukkig zijn er ook de realistische kaarten, waarop de ‘ellipsvormige zettingstrog’ in het boorfront is te zien. Afhankelijk van de kwaliteit van het boorproces (factor V) gaat het goed (V=0,5 à 1) of fout (V=2 of meer).

Oproer

Kaalberg onderzoekt de risico’s van het boren van de Noord-Zuidlijn voor de omliggende panden. “Het oproer uit de jaren zeventig vormt de voedingsbodem voor ons onderzoek.” Hij laat een paar foto’s van Amsterdamse panden zien. “Dit moeten we goed beschermen.” “Het is echter de vraag wat schade is. De perceptie van schade is gebonden aan de locatie en cultuur. Wij vinden esthetische schade tot twee millimeter aanvaardbaar. Dat is veel strenger dan de norm in andere landen.” Om dat niveau te bereiken worden aan de panden langs de route vier sensoren per zeven meter gevel bevestigd. “We brengen ook gewone meetbouten aan om het systeem te controleren en voor het geval het uitvalt”, aldus Kaalberg. Van een absoluut vertrouwen in het informatiesysteem is blijkbaar geen sprake. Toch zal de operator van de boormachine niet wachten op de echte zettingen. Het systeem berekent aan de hand van de meetgegevens de verwachte zettingen en geeft die alvast door. “Anders ben je mogelijk te laat”, aldus Kaalberg.

Ribbels

Drs.ir. M.W. Bielefeld van IJsselmeerbeton Funderingstechnologie uit Lemmer besprak de toepassing van trekpalen. Weliswaar heeft een CUR- commissie regels opgesteld voor de belastbaarheid, maar over de aanhechting bestaan veel onzekerheden. “Er zijn wel tien verschillende meningen over de ribbels aan de paalkoppen”, aldus Bielefeld. Constructeurs nemen als schuifspanning 0,3 tot 0,8 maal de treksterkte. Dat scheelt een factor tweeënhalf. Als die onzekerheid niet zou bestaan, zouden funderingen meer economisch kunnen worden uitgevoerd. Er valt nog heel veel onderzoek te doen in de funderings- en geotechniek.

Reageer op dit artikel