nieuws

Goederenvervoer per spoor blijft verliesgevend

bouwbreed

den haag – Het is vreemd dat Rotterdam zich heeft ontwikkeld tot de grootste zeehaven van de wereld, ondanks het onderontwikkelde goederenvervoer per spoor. Tijdens de discussie over de Betuwelijn heeft kennelijk niemand zich dat afgevraagd. In het recent verschenen boek ‘Goederenvervoer over water’ gaat auteur C.J. de Vries hier op in.

In Rotterdam komen per zeeschip honderden miljoenen tonnen goederen aan die doorgevoerd worden met een andere transportmodaliteit: spoor, weg, water of buisleiding. Het aandeel van spoor in het binnenlands goederenvervoer is ten opzichte van weg en water slechts enkele procenten en internationaal zo’n vijf procent per jaar. In Duitsland gaat 48 procent over de weg, 30 procent per spoor en 22 procent over water.

De oorzaak dat Rotterdam zonder goede spoorverbinding toch zo groot geworden is, zit hem in de Rijn als verbinding met het achterland voor de massale afvoer van goederen. Ruim 90 procent van de bestemmingen van goederen die Nederland verlaten, ligt binnen een straal van 1000 kilometer van de Nederlandse zeehavens. In de huidige situatie zou daarom 90 procent van de Nederlandse distributiefunctie over water te realiseren zijn.

Eigen regels

Met de Betuwelijn wil de grootste haven van de wereld een goede aansluiting hebben op het Europese spoorwegnet. Of het Europese spoorwegvervoer zo gunstig is, valt te bezien. Elk Europees land heeft nog zijn eigen spoorwegmaatschappij, met eigen regels en eigen materieel. Zolang grote landen zoals Frankrijk niet bereid zijn het monopolie van het staatsspoorbedrijf op te geven zal het Europese spoorwegvervoer nooit wat worden. Nederland moet eigenlijk blij zijn dat het spoor zich hier niet erg heeft ontwikkeld, want ook in die landen waar heel veel per spoor wordt vervoerd, is het een _ blijvend _ verliesgevende activiteit, schrijft De Vries in zijn boek.

De containerschepen kunnen de grote industriegebieden binnen een straal van 1000 kilometer vanaf de Nederlandse zeehavens goed bereiken. Voor containertransport naar bestemmingen langs de Rijn is dan ook geen Betuwelijn nodig. Wel voor bestemmingen die niet per vaarweg te bereiken zijn, zoals Noord-Italie. Maar Nederland moet natuurlijk niet de ambitie hebben elke container in Europa via Nederland te willen vervoeren.

Binnenschepen van 60 tot 80 teu (transport equivalent unit, te weten een 20-voets container) kunnen nu en straks ook naar bestemmingen zoals Berlijn, Praag of Boedapest. Via kustvaart met zee-rivierschepen zijn bestemmingen in Polen en Rusland en Italie en Spanje ook goed te bereiken. Combinaties van vervoer over spoor en water zijn succesvol. Die over weg en spoor ook.

Niet logisch

De beide vervoerstakken spoor en water zijn in Nederland niet logisch, gezien de korte afstand. Economisch interessant zijn combinaties van binnenvaart tussen de zeehaven en spoorterminals in het achterland. Een terminal voor overslag van binnenschip naar spoor, zoals dat bij Valburg aan de Waal bij Nijmegen wordt aangelegd, is nodig om de regie van de goederenstroom voor de lange afstand niet uit handen te geven aan het buitenland en om de economische spin-off effecten in Nederland te genereren. Dat vervoer via de Betuwelijn goedkoper is dan vervoer via de Rijn is uitgesloten.

Bepalend voor de mogelijkheid vanuit zeehavens via vaarwegen goederen af te voeren is de aanwezigheid van nat haventerrein en aansluiting van de interne logistiek bij het vervoer over water. Snelle overslaginstallaties voor zeeschepen en efficiente opslag zijn vereisten. Essentieel voor een zeehaventerminal is ook een naadloze aansluiting op wegvervoer en railservicecentra. Oudere zeehaventerminals zijn gebouwd met het idee dat de overslag van zeevaart naar wegvervoer optimaal moest verlopen. Vervoer van containers met binnenschepen werd niet mogelijk geacht.

Daarom is vervoer via binnenschepen nu nog duurder dan via weg en spoor. Wanneer de containerhaven Valburg is gerealiseerd, zal directe overslag van zeeschip naar binnenschip aantrekkelijk worden. Grote containerstromen kunnen beter direct afgevoerd worden naar het achterland, waar opslag- en bewerkingskosten lager zijn dan op een dure zeehaventerminal.

Degenen die de nieuwe zeehaventerminals op de Maasvlakte ontwikkelen, bepalen dan ook de mate van succes van de Betuwelijn. Zij bepalen welke modaliteit de beste aansluiting krijgt. Een optimale afhandeling voor alle modaliteiten is onmogelijk. Het gevecht om de container wordt dus niet bij voorbaat gewonnen door de goedkoopste modaliteit naar het achterland.

Het is niet vreemd dat de grootste haven ter wereld wil beschikken over een goede spooraansluiting. Maar Nederland doet er naar de mening van De Vries beter aan de rest van Europa te laten weten dat door beter gebruik te maken van de vaarwegen in de toekomst een nog veel groter vervoersvolume is op te vangen zonder dat het fileprobleem voor het goederenvervoer uit de hand loopt.

Als doorvervoerder is Nederland zonder een goede spooraansluiting de grootste geworden. Nederland kan dat met vervoer over water ook blijven.

C.J. de Vries is directeur van de Koninklijke Schippersvereniging Schuttevaer, secretaris van het Bureau Voorlichting Binnenvaart en secretaris van het Centraal Overleg Vaarwegen.

Reageer op dit artikel
Lees voordat u gaat reageren de spelregels