nieuws

Design & construct in optima forma bij bouw ‘monotube’

bouwbreed Premium

Met één grote tunnelbuis in plaats van twee kleinere kaapte de Frans-Nederlandse bouwcombinatie Bouygues/Koop eind vorig jaar de bouw van de Groene-Harttunnel voor de neus van de concurrentie weg. Design & construct in optima forma: opdrachtgever Projectorganisatie HSL-Zuid stelt zich wat het toezicht betreft terughoudend op. Een gesprek met projectdirecteur J. Harnois en J. Ruitenberg van de Projectorganisatie HSL-Zuid.

Een compact pakketje uit Frankrijk belandde voorjaar 1999 op het bureau van de projectorganisatie HSL-Zuid. Waar de vier andere mededingers in de aanbesteding voor de Groene-Harttunnel vijf dozen met documentatie nodig hadden om hun plan toe te lichten, volstond Bouygues/Koop met één doos. Die bevatte het verrassende plan van een spoortunnel met een ongekend dikke tunnelbuis onder het Groene Hart. Met een prijs van 940 miljoen bleef Bouygues bovendien binnen de raming van één miljard.

Was er veel overredingskracht voor nodig om de Projectorganisatie

HSL-Zuid warm te krijgen voor een enkelbuizige tunnel met tussenwand? Ruitenberg: “Eigenlijk niet. Bouygues/Koop koos vanaf het begin van de aanbestedingsprocedure consequent voor de ‘monotube’. Veel concurrenten dienden twee voorstellen in, maar vielen tijdens de procedure terug op een variant van het referentieontwerp met twee tunnelbuizen. Uiteindelijk is de tunnel niet alleen substantieel goedkoper dan die van concurrenten, hij is ook veiliger. Met om de 150 meter een deur in de scheidingswand zijn passagiers bij calamiteiten veel sneller in het veilige tunneldeel dan ze via dwarsverbindingen om de driehonderd meter zouden zijn.” Harnois: “We hebben in eerste instantie geconcurreerd op techniek door een andere benadering te kiezen. Dat is onze stijl. We boorden al menige tunnel, waaronder die onder het Kanaal en een grote enkelbuizige metrotunnel in Sydney, eveneens met een scheidingswand. Omdat we niet op twee gedachten hinkten, maar consequent één oplossing nastreefden, hadden we genoeg tijd om alle technische problemen die opdoemden op te lossen. Bij het detailleren zijn we tot nu toe nog niet voor verrassingen komen te staan.”

Hoe nieuw is design & construct voor Bouygues?

Harnois: “We werkten al op die manier aan het Parc des Princes in Parijs in 1968. Sindsdien is dat alleen maar meer geworden. Onlangs leverden we nog een grote tuibrug op in Normandië, gebouwd volgens dezelfde contractvorm. Het vergt een compleet andere instelling, die al begint met het dunne pakketje informatie waarin we onze aanbieding doen. Niets meer, maar ook niets minder dan nodig is om de kwaliteit te beoordelen. Ook in de relatie met de opdrachtgever. Je moet voorkomen dat je verzandt in oeverloze discussies over de dikte van een boutje op pagina 1031 in de plannen.” Ruitenberg: “We laten de bouwer inderdaad behoorlijk zijn eigen gang gaan. Hij levert compacte informatie aan, waar wij ons toezicht op baseren. Centraal in het project staat het risicomanagementrapport. Van daaruit worden de hoofdrisico’s beheerst. Belangrijk is ook het eigen kwaliteitssysteem van de aannemer. De projectorganisatie controleert vooral of het verificatieproces goed is gevolgd en vastgelegd. Wij zitten straks met zeven technici op het werk voor het toezicht. De totale projectorganisatie van opdrachtgeverskant voor de boortunnel door het Groene Hart telt niet meer dan dertig man. Ik ken kleinere projecten waarvan de bezetting tweemaal zo groot is.”

Is het in de ogen van een Fransman niet veel heisa, zo’n boortunnel,

alleen om wat saai grasland te sparen? Was een cut-and-cover of een afgezonken tunnel niet net zo fraai geweest? Harnois: “De opdracht luidde een boortunnel, punt uit. Ik heb me dat dus niet echt afgevraagd. Voor zover ik de regio ken, is het wel een plezierig gebied. Alhoewel ik vind dat er nog best veel bedrijvigheid is in het Groene Hart. Maar ik begrijp de politieke commotie van destijds wel. Nederland heeft niet veel ruimte over. Anders moet iedereen elk weekend bij ons in de Ardeche zijn vertier halen. Als ik het hele tracé van de HSL overzie, verbaas ik me niet zozeer over de boortunnel, maar over de bovengrondse kruising met de A4 iets ten noorden daarvan. Dat gebeurt op grote hoogte. Mijn persoonlijke mening is dat dat best wat lager had gekund.”

Laat de tunnel uiteindelijk ook flinke littekens in het landschap

achter? Er moeten immers ontsluitingswegen komen naar de hulpschachten? Ruitenberg: “Ook in dat opzicht was de ‘monotube’ de gunstigste variant. Het ruimtebeslag is sowieso kleiner. Ook bovengronds, bij de toeritten bijvoorbeeld, kunnen we met minder ruimte toe. De vluchtschachten en de ontluchtingsschachten worden vlakbij bestaande wegen gepland, zodat geen grote ingrepen nodig zijn om die te ontsluiten voor hulp- of onderhoudsdiensten. Installaties worden zoveel mogelijk beneden maaiveld geplaatst.”

Hoe zit het met de luchtdruk bij het rijden door de tunnel? Moeten we

een zuurtje nemen om de oren te klaren? Ruitenberg: “De druk op de oren wordt vergelijkbaar met de start en landing van een vliegtuig. Bij het inrijden van de tunnel brengt de trein een overdrukbeweging in gang, die de trein vooruitsnelt en terugkaatst als een onderdrukbeweging. De staart van de trein zet een onderdrukbeweging in gang, die de trein inhaalt. Die twee bewegingen versterken of verzwakken elkaar, maar voldoen aan de comfortcriteria.” Harnois: “We houden een ruime marge aan ten opzichte van het worst-case-scenario van de computermodellen en gaan ervan uit dat dat in de praktijk goed uitpakt. Theoretisch zouden we met vijf ontluchtingsschachten toekunnen, maar we maken er zeven. Via een ingenieus kleppensysteem wordt de stoot gedempt. Mocht Marilyn Monroe postuum met haar opwaaiende witte cocktailjurk bovenop zo’n ontluchtingsschacht plaatsnemen, dan gebeurt er weinig. Niemand krijgt haar slipje te zien.” Bij Leiderdorp zijn de werkzaamheden aan de Groene-Harttunnel begonnen met diepwandproeven. De reusachtige boormachine gaat over een jaar draaien. De kop is eraf Langs de A4 ter hoogte van Leiderdorp zijn inmiddels de eerste bouwactiviteiten zichtbaar voor de grootste boortunnel van Nederland. Aannemingscombinatie Bouygues/Koop bouwt een betoncentrale voor de diepwanden van de toerit. Momenteel worden proeven genomen met de stabiliteit van de cementkolommen en wordt gekeken hoe de steunvloeistof bentoniet zich bij de plaatselijke grondgesteldheid gedraagt. Dezelfde centrale wordt straks gebruikt om de vloer en de scheidingswand tussen de twee tunnelhelften te maken. De kubels gaan op speciale vrachtwagens de tunnel in. De elementen waaruit de tunnelwand wordt samengesteld, worden in een nieuwe fabriek in België gebouwd. Zo wordt het Groene Hart ontzien. Bovendien is het in België vermoedelijk eenvoudiger om werknemers te vinden voor de fabriek. In september gaat de bouw van de diepwanden van start, die tot wel vijftig meter diepte reiken. Dat doet de combinatie Multifor, waar NBM-Amstelland deel van uitmaakt. Die combinatie is ook verantwoordelijk voor de vluchtschachten die met diepwandconstructies worden vervaardigd. De drie vluchtschachten moeten klaar zijn voordat de boor langskomt, want van daaruit moet onderhoud aan het snijrad plaatsvinden. Volgend jaar april arriveert de boor van fabrikant NFM, die in licentie van het Japanse Mitsubishi is gebouwd. De buitendiameter bedraagt 14,85 meter. In september 2001 gaat de boor daadwerkelijk van start. De oplevering van de Groene-Harttunnel staat gepland voor 2005.

‘Niet verzanden in discussies over dikte van een boutje’

Reageer op dit artikel