nieuws

Een HSL door de Tuin van Engeland

bouwbreed Premium

Wie denkt dat de aan leg van de HSL-Zuid ingrijpend is, moet eens gaan kijken in Kent. De bouw van sectie 1 van de Engelse HSL-aansluiting op de Kanaaltunnel begint vorm te krijgen. Op het tracé naar Londen moeten uiteindelijk zes tunnels komen, waarvan de langste respectievelijk 19 en 10,5 kilometer. Voor een deel gaan die onder de Londense metro door. Verder nog twee spectaculaire viaducten, plus het ‘kleinigheidje’ van 117 nieuwe of aangepaste bruggen, inclusief 23 voor voetgangers. Kosten: bijna 20 miljard gulden ofwel drie keer de HSL- Zuid.

De grootste bouwplaats van Europa staat onder supervisie van Roger Picard. De Canadese vice-voorzitter van de Raad van Bestuur van de Amerikaanse Bechtel Corporation is sinds vier maanden projectdirector van de joint venture Rail Link Engineering (RLE). Daarin participeren vier hoofdpartners: Bechtel voor management en managementsystemen, het Franse Systra levert de TGV-technologie, en Ove Arup en Halcrow zorgen voor de lokale engineering. “Dit consortium is meer dan de som van individuele bedrijven. Onze kracht is de geïntegreerde aanpak van gecompliceerde projecten”, zegt een wervende Picard in het Londense hoofdkantoor van RLE. Hij heeft reden tot tevredenheid. De eerste fase van de Engelse HSL ligt drie maanden voor op schema. “Sectie 1 loopt van de Kanaaltunnel tot Fawkham Junction, even oostelijk van Londen. In oktober 2003 moet dat deel klaar zijn en dat halen we, denk ik. De aanbesteding van sectie 2 gaat nu beginnen. Dat is het laatste stuk naar St. Pancras Station in Londen. Volgend jaar juli willen we beginnen met de werkzaamheden.”

Troubleshooter

Dat Bechtel de bouw van de Engelse HSL ‘doet’, is geen verrassing. De firma heeft zich ontwikkeld als troubleshooter bij grote semi-openbare werken in Engeland. Picard was betrokken bij de afbouw van Eurotunnel en de Londense Jubileemetro. “Er is geen geheim. Planning en management zijn de sleutelbegrippen bij projecten op deze schaal”, zegt Picard. Dat Bechtel nu een van de gegadigden is voor de bovenbouw van de HSL-Zuid wordt in Londen bevestigd, maar meer wil men daarover vooralsnog niet kwijt. Onderhandelingen zijn gaande Het “doorklieven van de Tuin van Engeland” had heel wat voeten in aarde. Meer dan de twaalf miljoen kubieke meter grond die ervoor moet worden verzet. De conservatieve regering in Londen durfde de confrontatie met de conservatieve kiezers van Kent niet aan. Labour wel en koppelde de HSL aan een ambitieus regeneratieproject voor de zuidelijke Theemsoever. “De weg- en waterbouwkunde is relatief simpel, dat is allemaal vaker gedaan”, zegt Picard. De moeilijkheid hier vormden dertien verschillende bestuurslichamen die allemaal goedkeuring moeten geven voor onderdelen van het project. “We werken nu met een raamcontract en een strikte gedragscode. Niemand kan de HSL nog stoppen, maar over details wordt nog steeds gepraat. Als een weg bijvoorbeeld over het spoor gaat, zal de betreffende gemeente die brug moeten adopteren en dus later voor het onderhoud moeten zorgen. Ze kunnen het niet weigeren maar wel hun wensen kenbaar maken. Dan ga je praten over aanpassingen. Elke gemeente probeert er nog wat extra’s uit te slepen, een extra rotonde en extra afrit, noem maar op. Dat hoort bij het spel”. Het HSL-spoor naar Londen volgt niet de ideale lijn “Over een lengte van vijftien kilometer hebben we een nauwe band tussen de snelweg en het bestaande spoor om een minimale milieu-impact te hebben. Dat schept een hoop problemen waar je letterlijk omheen moet.” Het Engelse hogesnelheidsspoor moet vooral multifunctioneel worden en ook vrachtvervoer dragen, buiten de spitsuren van de TGV. Over het nieuwe spoor gaat straks ook een nieuwe generatie snelle forenzentreinen die het oostelijk deel van Kent moet ontsluiten. Centraal staat het vergroten van de vervoerscapaciteit en niet de topsnelheid. “Leg daarboven op alle zorgen van gemeenten en de business case, we moesten per se door Ashford (een belangrijke groeikern, red.) en je hebt maximale interface”, zegt de RLE-baas. De extra kosten van al die complicaties schat hij op twintig procent van de bouwsom. “Het betekent extra management, extra druk op het tijdschema, want je kunt niet alles tegelijkertijd bouwen. Dit is eerste nieuwe Engelse spoorbaan sinds honderd jaar. Net als overal in Europa is het landschap enorm veranderd. Misschien kunnen alleen Fransen nog bouwen als vroeger, die trekken een lijn en zeggen daar komt de TGV. Maar zelfs zij moeten nu meer rekening houden met gemeenten en bewonersorganisaties”. Voorlichting en transparantie zijn cruciaal, aldus Picard. Het verzet tegen de HSL in Kent bestaat nog steeds, maar het staat in geen verhouding tot de protesten tegen de aanleg van wegomleggingen elders in Engeland. Geluidsmuren werden gebouwd om de overlast bij de bouw te beperken. Een 24 uur bemande klachtenlijn werd geopend. Picard maakt er geen geheim van dat hij een modelproject wil afleveren, dat exporteerbaar is. “We verwachten dat we met dit project eindelijk een project in Engeland kunnen opleveren dat het aanvankelijke budget niet zal overschrijden. Ook in die zin is dit voor ons inderdaad een showcase”.

Twee uur

Over drie jaar hoeft de Engelse treinreiziger zich niet meer te schamen als hij van Londen naar Parijs of Brussel reist. De slakkengang door Kent, waar de Eurostar TGV’s zich een weg moeten banen tussen boemel- en forenzentreinen, was genant vergeleken met de flits door het Noord-Franse landschap. Daar ligt wel een exclusieve HSL-lijn. Dat de reistijd Londen-Parijs of Londen-Brussel drie uur bedraagt, ligt vooral aan het getreuzel op Engelse bodem. Over zeven jaar, als sectie 1 en 2 van de Channel Tunnel Rail Link klaar zijn kan het in allemaal in twee uur.

‘Planning en management zijn sleutelbegrippen’

‘Over zeven jaar kan het allemaal in twee uur’

Reageer op dit artikel