nieuws

Rekeningrijden lost files niet op

bouwbreed Premium

De meningen over het effect van rekeningrijden zijn verdeeld. Blijkbaar zijn de gehanteerde verkeersmodellen niet adequaat. Daarom stelt prof. Hennes de Ridder een analoog model voor: het koffiefilter.

Het gaat goed met het rekeningrijden. Met uitzondering van Rotterdam happen de steden in het financiële lekkernijtje dat de minister ze voorschotelt. Na de zegeningen van parkeergeld van stilstaande auto’s nu ook nog opbrengsten van auto’s die rijden.

Daar is op zich niet zoveel tegen. Al jaren wordt geprobeerd om het gebruik van de auto te belasten. Om dat te koppelen aan gebieden die door automobilisten op bepaalde tijden in trek zijn is alleszins verdedigbaar.

Maar niet in politiek opzicht. Er is geen maatschappelijk draagvlak voor nog een extra belasting op de heilige koe. Politiek gezien is het noodzakelijk om het positieve effect op de files als belangrijkste argument voor rekeningrijden op te voeren. Of het werkt in de strijd tegen de files is echter de vraag. Ondanks groeiende mobiliteit zou dan de bereikbaarheid verbeteren. Om het effect te bepalen is het raadzaam te kijken naar wat er ’s morgens en ’s avonds in de Randstad aan de hand is. Vaak is het handig om heel ingewikkelde zaken met behulp van een eenvoudig analogiemodel te beschrijven.

Voor het beschrijven van het Randstedelijk fileprobleem kan een individuele automobilist worden afgebeeld als een waterdeeltje dat gewoon van hoog naar laag stroomt volgens de weg van de minste weerstand. Wie goed kijkt naar het gedrag van de automobilisten zal erkennen dat een dergelijke afbeelding een hoog werkelijkheidsgehalte heeft. Met zo’n model kan de dagelijkse filevorming eenvoudig worden beschreven.

We beginnen dan bij de Nederlandse nacht die ondanks de 24-uurs economie nog betrekkelijk rustig is. In die nacht bevinden de waterdeeltjes zich in een onschuldige wolk, die vredig boven het land zweeft: de automobilisten in dromenland en hun autootjes onder de carport of in de garage. ’s Morgens vroeg barst de stortbui los. De vier grote steden kunnen op dat tijdstip van de dag als laaggelegen reservoirs worden beschouwd, die via een soort koffiefilter dienen te worden gevuld.

De koffiefilter is een analoog model voor het stratenpatroon binnen de stedelijke rondwegen. De filters moeten de stortbui in korte tijd verwerken en kunnen dat niet aan. Het water komt snel omhoog en er ontstaat een opstuwing tot ver buiten de koffiepot en de filter. Pas na verloop van tijd raakt de koffiepot – het reservoir van steden – gevuld en verdwijnt de opstuwing.

Overdag miezert het wat. Om de toestand ’s avonds te beschrijven nemen we aan dat het reservoir hoger ligt dan het omringende land. Tegen vijf uur worden schuiven van het reservoir in korte tijd opengezet. Het water probeert de kortste weg naar de laaggelegen gebieden te zoeken, waarbij er eveneens een opstuwing in de geulen (wegen) ontstaat. Pas na verloop van tijd komt het water op de laaggelegen delen aan. De eerste constatering is dat de buien steeds heftiger worden. Dat komt voornamelijk door de toename van het aantal forenzen en het daarmee corresponderende wagenpark. Deze ontwikkeling gaat naar verwachting nog een tijdje door en wordt groeiende mobiliteit genoemd. Ook de grootte van de reservoirs neemt nog steeds toe, hetgeen staat voor de uitbreiding van het stedelijke gebied. Daardoor worden de opstuwingen rondom de reservoirs ook ernstiger.

Reductiepogingen

Het jarenlang gevoerde beleid gericht op de reductie van de opstuwingen komt er in het kort op neer dat de hoofdgeulen – de toevoerwegen naar de steden – werden verbreed. Meer recentelijk werden verzamelputten gebouwd (transferia), die dienen om het toestromend water met een pijpleiding (openbaar vervoer) buiten het filter om direct naar het hoofdreservoir te persen, maar dat werkt om twee redenen niet. Ten eerste bevinden deze verzamelputten zich in de opstuwingsgebieden. Ten tweede is de capaciteit van en de stroomsnelheid in de pijpleiding onvoldoende.

Tegelijkertijd werd er wat gewerkt aan het verminderen van de hevigheid van de stortbui zelf (arbeidsduurverkorting en telewerken). Dat heeft overigens nauwelijks zoden aan de dijk gezet.

Van geheel andere orde was het werken aan de gevolgen van de stortbuien door pogingen de waterdeeltjes te comprimeren (carpoolen). Dat werkt niet echt omdat water slecht samendrukbaar is (de automobilist rijdt het liefst alleen). De invoering van het rekeningrijden is een belangrijke trendbreuk omdat het een barrière legt in de hoofdgeulen. Enig reducerend effect op de opstuwing valt niet te verwachten, omdat het water vlak voor de barrière opstuwt en onmiddellijk in de directe omgeving zijn eigen weg gaat zoeken (sluipverkeer). Na verloop van tijd wordt de barrière niet meer als zodanig ervaren (gewenning) en treedt de oude toestand in. Hetzelfde geldt eigenlijk voor betaalstroken die gemodelleerd kunnen worden als een barrière met daarachter een zeer gladde geul waarin behoorlijke stroomsnelheden kunnen worden bereikt. Die stroken zitten binnen de kortste keren ook vol.

Tolwegen zijn eigenlijk betaalstroken met een private ondernemer, die geneigd zal zijn om barrières op te werpen op de parallelle openbare wegen om zelf meer te incasseren. Per saldo zal dat ook niet echt helpen.

Putten en leidingen

Met behulp van het analogiemodel kan worden onderzocht wat wel helpt tegen de files en wat de beste remedie is. Elke hydroloog die met dit stromingsprobleem zal worden geconfronteerd, kiest bijna zeker voor het aanleggen van verzamelputten buiten de opstuwingsgebieden die in staat zijn in een korte tijd een groot deel van de bui naar zich toe te trekken en vanwaaruit het water direct via een pijpleiding met grote capaciteit naar de reservoirs wordt geperst.

Er liggen aardig wat van dergelijke pijpleidingen in Nederland (spoorwegen), maar die zitten op het moment van de stortbui al propvol. De geplande verdubbeling van dit stelsel (kernnet) zal ook niet genoeg capaciteit hebben. Bovendien liggen de verzamelputten (stations) in lokale opstuwingsgebieden (stedelijke bebouwing) zodat het water toch weer een directe weg naar het hoofdreservoir probeert te vinden.

Geconcludeerd kan worden dat de oplossing ligt in het creëren van zowel nieuwe verzamelputten op punten waar geen opstuwing optreedt, als nieuwe pijpleidingen met een gigantische transportcapaciteit die deze putten verbinden met de reservoirs (grote steden). Dit betekent dat het bestaande NS-kernnet zowel qua capaciteit verdrie- of zelfs vervierdubbeld moet worden door zowel de frequentie als de snelheid van de treinen aanzienlijk te verhogen. Voorts zullen er nieuwe transferia gebouwd moeten worden, die door automobilisten zonder enig oponthoud bereikt kunnen worden. Dat betekent dat ze niet zoals nu vlakbij de steden moeten worden gebouwd maar juist zo ver mogelijk van de steden af, dus precies tussen de grote steden in en liefst daar waar de spoorwegen en de snelwegen elkaar raken of kruisen. Daarmee wordt bewerkstelligd dat de mensen, die nu nog massaal in hun auto naar de stad toe rijden in de toekomst de aantrekkelijke keuze hebben om juist van de stad af te bewegen naar de tussen de steden gelegen transferia. Met de trein komen ze dan eerder in die stad aan dan direct met de auto mogelijk zou zijn geweest. Op die manier worden de snelwegen beter gebruikt en de grote steden weer bereikbaar met behoud van de zo vurig gewenste (auto)mobiliteit. Dat is wat de mensen willen.

De opbrengsten van het rekeningrijden dienen dan bij voorkeur niet te gaan naar het verbeteren van het filter (die stortbui kunnen ze toch niet aan), maar naar het creëren van een flink prijsverschil voor de automobilist die individueel wil afstromen naar het reservoir en de automobilist die het individueel afstromen combineert met een stuk snel transport met de pijpleiding. Dit laatste betekent dat auto en hoogwaardig openbaar vervoer in serie worden gezet.

Prof. dr. ir. Hennes de Ridder is hoogleraar Integraal Ontwerpen aan Faculteit Civiele Techniek en Geowetenschappen van de Technische Universiteit

Reageer op dit artikel