nieuws

Lastig orienteren in ondergronds Montreal Netwerk van winkels, kantoren, woningen en openbaar vervoer beschermt bezoekers tegen bittere kou

bouwbreed

montreal – Dertig kilometer voetgangersgebied herbergt de Canadese stad Montreal onder de grond. Dat houdt winkels, kantoren en woningen ook tijdens de strenge winters toegankelijk. Het is alleen lastig orienteren in de compleet privaat ontwikkelde ondergrondse stad.

Het begon met place Ville Marie in 1962. De op het New Yorkse Rockenfeller Center geinspireerde kantoorkolos met onder de grond een fors winkelcentrum en een flinke parkeergarage, was direct een groot succes. Toen een paar jaar later de eerste metrobuis van Montreal opende, werd direct een ondergrondse verbinding gemaakt. Dat beschermde de bezoekers tegen de bittere kou van de Canadese winter.

Die truc werd een paar maal herhaald en zo ontstond in de binnenstad bijna vanzelf een klein ondergronds netwerk. Winkels, kantoren, woningen en het openbaar vervoer waren ondergronds allemaal met elkaar verbonden.

Windhandel

Toen het eerste bedrijf veel geld ging vragen om een nieuwe buurman via zijn tunnel op de ondergrondse stad aan te sluiten, greep de stad in. “Er mocht namelijk geen windhandel in de ondergrond ontstaan”, drukt voormalig stadsplanoloog Jacques Besner het treffend uit. Vanaf dat moment heeft het gemeentebestuur een bemiddelende rol gespeeld in het grotendeels privaat ontwikkelde systeem. Andere voorwaarden die de stad stelde waren, dat het systeem voor iedereen gratis toegankelijk is en dat uniforme openingstijden gelden, die synchroon lopen met de openingstijden van de metro.

Besner: “Als wisselgeld om die politiek af te dwingen, had de stad het vergeven van de (onder)grond achter de hand. Ook kon wat soepeler worden omgesprongen met de toegestane bebouwingshoogten bovengronds, zoals die vastlagen in het bestemmingsplan, als ontwikkelaars bereid waren mee te werken.”

Die aanpak heeft geleid tot een wijd vertakt netwerk, dat inmiddels zo’n dertig kilometer ondergronds voetgangersgebied omvat. De helft van het geld dat in winkels in de binnenstad van Montreal wordt uitgegeven, komt terecht in die ondergrondse stad.

Uitbouw van het netwerk leverde de gemeente bovendien een voordelige vernieuwing van de infrastructuur op, weet Besner. Want zodra bouwers op een stuk riolering, waterleiding of andere nutsvoorziening stuitten, moesten ze het op hun kosten omleggen en moderniseren. Besner: “Maar het grootste pluspunt van de ondergrondse stad is natuurlijk dat het de stad leefbaar houdt tijdens de barre winters.”

Keerzijde

Maar er is een keerzijde aan de underground city, al loopt Besner daar niet mee te koop.

Een bekend criticaster van de underground city is Pieter Sijpkes, een Nederlandse bouwkundige die eind jaren zestig in Montreal neerstreek en tegenwoordig architectuur doceert aan de plaatselijke universiteit. Sijpkes is licht claustrofobisch, wat een deel van zijn bedenkingen tegen de ondergrondse stad verklaart. Maar hij heeft sterkere troeven achter de hand om zijn bedenkingen te motiveren. Wat Sijpkes vooral steekt is dat mensen nauwelijks weten of ze zich op publiek of op privaat terrein bevinden. De ondergrondse doorgangen en pleinen wekken de schijn dat het om publieke ruimten gaat, maar zijn dat niet. “En daarmee levert de bezoeker ongemerkt een deel van zijn vrijheid in, en geeft zich over aan de grillen van particuliere beveiligingsbedrijven”, aldus Sijpkes. “Er is gewoon niet duidelijk wat wel en niet mag. Mag je demonstreren in ondergronds Montreal? Mag een Jehovagetuige er pamfletten uitdelen? Zelfs als je even op een bankje zit uit te rusten, wordt al op je gemoed gewerkt door bordjes met teksten als: Bezet u niet de stoel van een van onze klanten?”

Sijpkes heeft het duidelijk niet zo op de privatisering van de publieke ruimte en zoekt met zijn studenten voortdurend de grenzen van wat nog is toegestaan. Stuurt studenten met een fiets door de ondergrondse stad, laat ze nadrukkelijk video-opnames maken, of zet samenscholingen in scene.

Op zijn kop

Ook bovengronds eist de ondergrondse stad zijn tol, meent Sijpkes. Hij laat zien hoe de ‘service area’s’ van de gebouwen eruit zien: een dode facade, waar vrachtwagens terecht kunnen voor de bevoorrading en het ophalen van het vuil. Ook de gebouwinstallaties zijn er veelal ondergebracht; ventilatieroosters braken ongegeneerd hun vuile lucht uit over nietsvermoedende voetgangers die de straat verkiezen boven de ondergrondse stad. Iets hoger zijn de parkeerdekken te vinden voor de auto’s. Sijpkes: “Dat is echt de wereld op zijn kop. Want die auto’s staan met hun neus in de zon en moeten dus worden afgeschermd om te voorkomen dat het binnenin te warm wordt. Terwijl aan de andere kant kosten noch moeite wordt gespaard om juist daglicht onder de grond te brengen.”

Hier en daar lukt dat overigens heel aardig. Vooral complex Desjardins uit 1974 is een geslaagd voorbeeld. In een grote half-ondergrondse hal daalt de bezoeker, zonder dat hij dat in de gaten heeft, af naar het metroniveau zo’n 15 meter beneden maaiveld. Ook wat verder van de hal krijgen de voetgangers nog daglicht via fraaie kokerconstructies. Maar dan is het toch echt gebeurd en neemt neonlicht de taak over. Vanaf dat moment weten alleen regelmatige gebruikers de weg, want het is lastig orienteren in het ondergrondse doolhof.

Merkwaardig is dat bovengronds helemaal geen gewag wordt gemaakt van de indoor-city. Wie in Montreal niet van de metro gebruik maakt, loopt de kans dat de hele indoor-city aan hem voorbijgaat. Voetgangers worden niet gauw naar binnen gezogen. Zeker niet als de winkels gesloten zijn.

Galerie

Onderwijl blijft Jacques Besner onvermoeibaar de voordelen van het ondergrondse netwerk oplepelen.

Vijfhonderdduizend mensen gebruiken dagelijks de ondergrondse stad. In de winter zijn het er wat meer, in de zomer wat minder, maar het verschil is niet meer dan 15 procent. Al die mensen kunnen 80 procent van de kantoren in de binnenstad bereiken zonder de straat op te hoeven, 35 procent van de winkels en 10.000 parkeergarages. Maar de meesten gebruiken de metro voor woon-werkverkeer. Want de metrobuizen liggen niet meer dan 750 meter uit elkaar en er is dus altijd een station op loopafstand. Dat neemt een belangrijk deel van de druk weg van het autoverkeer tijdens de spits en gaat luchtvervuiling in de stad tegen.

Lovend is Besner ook over de architectonische kwaliteit van de metro. “Elk metrostation is door een andere architect ontworpen, wat garant staat voor veel variatie. Bovendien is 1 procent van de bouwsom besteed aan kunst. Wie door de ondergrondse stad loopt, bevindt zich eigenlijk in de grootste ondergrondse galerie ter wereld.”

Deel 1 in deze serie is gepubliceerd in de krant van 16 juli.

Reageer op dit artikel
Lees voordat u gaat reageren de spelregels