nieuws

Beweegt het of staat het stil: dat is de verkeersvraag

bouwbreed

De infrastructuur lijkt al een kwart eeuw van elastiek te zijn. Eigenlijk nog langer want al in 1959 waarschuwden verkeerskundigen al dat het wegverkeer uiterlijk in 1970 in een niet meer te ontwarren file zou stranden. En, zoals anno 1999 blijkt, het blijft aanmodderen.

Niet in de laatste plaats door de groei van het aantal vrachtwagens. Die harmonieren door hun wezenlijk anders dynamische gedrag niet met het personenverkeer. Studies uit 1975 wijzen erop dat het verkeer in de steden en agglomeraties uiterlijk 1985 volledig zou vastlopen. Technisch gezien valt voor veel verkeerskundige problemen een oplossing te bedenken. Niet zelden houden die verband met het openbare vervoer. De (vermeende) nadelen wegen niet altijd tegen de voordelen op. Een beter openbaar vervoer vergt niet altijd (hoog)technologische voorzieningen. Gereserveerde busstroken zorgen voor een hogere snelheid terwijl een aparte beinvloedingsschakeling het oponthoud bij verkeerslichten beperkt.

Het inzetten van meer voertuigen en een goede aansluiting op het openbaar vervoer lossen de problemen slechts ten dele op. Het blijft beperkt tot lijnen die niet altijd van deur tot deur lopen. En daar ligt het grootste probleem. De kosten van een ‘dekkende’ ontsluiting liggen doorgaans beduidend boven de opbrengsten. Het ontbrekende deel doet veel autobezitters besluiten ook de rest van de afstand met eigen vervoer af te leggen.

Voor verkeer en vervoer in het stedelijke gebied worden doorlopend nieuwe concepten voorgesteld. Vaak gaat het om aanpassingen van bestaande technieken. Vooral de eerste oliecrisis leverde enkele honderden voorstellen voor (elektrisch) aangedreven vervoerssystemen op. Overheden financierden deze ontwikkeling met ruime subsidies. Het overgrote deel van de plannen laat er weinig twijfel over bestaan dat ze alleen om het geld zijn bedacht. Andere projecten vallen onder de categorie ‘goed maar onuitvoerbaar ingenieurswerk’. Een nadere beschouwing leert dat een professioneel aangepakte pr het halve werk is. Op die manier stonden in aanleg weinig levensvatbare systemen lang op gemeentelijke wensenlijsten.

Een voorbeeld van zo’n utopisch voorstel biedt het Terrafoil-systeem van de Amerikaanse ontwerper prof. B. Hark eind jaren zestig. Hij keek echter uitsluitend naar een plaatsbesparende techniek voor het stedelijke vervoer. Het concept toont een cabine die enkele meters boven het wegdek op bewegende steunen rust. De aandrijving zit in een tunnel onder het wegdek. In- en uitstappen gebeurt op hooggelegen platforms.

Rond dezelfde tijd ontwikkelde het Franse consortium at2000 een systeem met zijdelings gekoppelde metrowagons. De combinatie splitst in twee delen bij nadering van een station. Het ene stopt en het andere rijdt met onverminderde snelheid door om met een eerder vertrokken wagon een nieuwe combinatie te vormen. Reizigers kunnen tijdens de rit tussen beide wagons overstappen.

De systemen van Hark en at2000 kwamen niet verder dan de tekentafel. Voorstellen voor meer praktische concepten blijven echter ook in de tekeningla. De bouw van een volledig nieuw concept, dat van een specifieke rijbaan gebruik maakt, vergt uitermate hoge aanloopkosten en stelt bijzondere (financiele) eisen aan beheer en onderhoud.

Het verleden leert dat specifieke rijbanen zoals tramsporen nogal wat middelen vergen. Systemen die van de openbare weg gebruik maken, genieten (zeker financieel) de voorkeur. Ook dan is de aanwijzing van een eigen rijstrook het overwegen meer dan waard. Want niet zelden staat de busreiziger in dezelfde file als de autobestuurder. En als het even kan schuiven mensen het liefst in een eigen dan in een openbaar voertuig aan.

Reageer op dit artikel
Lees voordat u gaat reageren de spelregels