nieuws

Superlatieven schieten tekort bij Westerscheldetunnel Alles is groter, langer, dieper en zachter dan ooit

bouwbreed

terneuzen – Wie zich in de bouwput van de Westerscheldetunnel in Terneuzen begeeft, verschrompelt tot een nietig schepsel dat alle gevoel voor verhoudingen dreigt te verliezen. Alles is groter, langer, dieper en zachter dan ooit in de geschiedenis van de civiele bouw in Nederland. Superlatieven schieten tekort.

Bij de ingang van het bouwterrein van de Westerscheldetunnel staat een betonfabriek. Die is er even neergezet voor de duur van het project om de 53.000 segmenten voor de tunnelbuis te vervaardigen. Acht segmenten vormen samen een tunnelring van twee meter lengte.

Het is niet zomaar even een betonfabriek, maar het modernste van het modernste. De stalen mallen voor de tunnelsegmenten worden, voordat ze worden volgestort, eerst met 3D-camera’s volautomatisch op maatafwijkingen gecontroleerd. Zodra de afwijking meer dan 0,7 millimeter bedraagt, wordt de mal uit de productielijn genomen en gerepareerd. Ook het afrijen van de mallen na het storten en trillen gebeurt automatisch. Op het hoogtepunt van de tunnelbouw werken zo’n 120 mensen in de betonfabriek.

Emplacement

Voor de logistiek van de bouw is een heus spoorwegemplacement aangelegd, compleet met een verkeersleidingscentrum. In totaal is 65 man bezig met transport van mensen en materieel in en rond de tunnel. Door een speciaal signaleringssysteem weet de verkeersleiding voortdurend waar zich welke treinen bevinden. Dat is nodig om in noodgevallen mensen veilig uit de tunnel te krijgen. Voor de duikers die, wellicht onder hoge druk, voor het boorschild moeten werken om de boor te repareren is een speciale drukcabine beschikbaar. Ook die kan per trein in en uit de tunnel worden gereden.

Helling

In de tunnel zelf komen maar een paar aftakkingen waar wagons even op een zijspoor geplaatst kunnen worden, dus de dienstregeling moet doorwrocht zijn. Zodat alles op het juiste moment op de juiste plaats aanwezig is en de boor niet hoeft te worden stilgelegd.

De locomotieven zijn uitgerust met extra zware motoren, omdat de tunnel bij de ingang direct al een helling van 4,5 procent heeft. Zo’n helling krijgen zelfs treinen in Zwitserland niet voor hun kiezen. Om die reden ook zijn alle wagons zelfremmend uitgevoerd.

Iedereen zou verwachten dat de elf meter hoge boorkop even zachtjes warm mag draaien voordat hij straks echt gaat boren. Maar niets van dit alles in Terneuzen. Vanuit de startschacht wordt eerst horizontaal door een zogeheten dichtblok van zeven meter dik beton geboord. Het is uiteraard niet gewapend en bepaald ook niet van de hoogste sterkte. Maar toch, het blijft zeven meter zand-cementbeton.

Een indrukwekkend gevaarte daar voor de ingang van de toekomstige tunnel. Als de commissaris van de Koningin van de provincie Zeeland op 9 juli de boor officieel in werking stelt, is deze hindernis hoogstwaarschijnlijk al genomen.

Afzetten

Eenmaal op dreef zet de boorkop zich in principe af op de tunnelbuis achter zich. Maar hoe moet dat gedurende de eerste meters, als er nog geen tunnelwand is? Daarvoor is in de bouwput een constructie opgetrokken uit reusachtige H-binten. Die constructie is een bouwwerk op zich: een brug waarmee je een flinke vaart kunt overspannen nadat er eerst jaren gesteggeld is over het ontwerp-bestemmingsplan.

Hier betreft het slechts een hulpconstructie, die weer wordt afgebroken zodra de boor ver genoeg onder de Westerschelde zit.

Verontreinigd

De twee boren voor de twee afzonderlijke tunnelbuizen zullen in totaal 1,3 miljoen kuub grond naar boven werken. Dat is in aanraking geweest met de boorvloeistof bentoniet. Voor het scheiden van deze slurry is ook een aparte fabriek neergezet. Een groot gedeelte van de bentoniet wordt teruggewonnen en zal daarna opnieuw naar de kop van de boor worden gestuurd om tegendruk te geven aan de grond en de grondwaterdruk. De bestemming van de vrijgekomen en gereinigde grond is nog niet hemaal duidelijk.

En over vier jaar is dit hele industriele complex weer uit Terneuzen verdwenen. De bovenste grondlaag, die eraf is geschraapt, wordt weer teruggestort en Zeeuwse boeren zullen er weer aardappels telen. Alsof er nooit iets gebeurd is en de tijd er decennialang heeft stilgestaan.

Alleen de goede waarnemer zal het opvallen dat aan de horizon geen veerboten meer heen en weer varen tussen Kruiningen en Perkpolder en Vlissingen en Breskens.

Duitse provincie

Zeeland is in de zomermaanden altijd vergeven van Duitsers, maar wie zich op de bouwplaats van de Westerscheldetunnel waagt, waant zich in een provincie van Duitsland. Van de tweehonderd man sterke boorploeg spreekt maar liefst 75 procent Duits, maar ook in de betonfabriek kom je met de Duitse taal een eind. Niet verwonderlijk natuurlijk binnen een bouwcombinatie waarvan de grootste Duitse bouwers deel uitmaken. Toch leidt de situatie soms tot spanningen. Enkele bouwketen zijn al eens beklad met hakenkruizen. Naar verluidt waren die na een arbeidsconflict aangebracht. Verongelijkte Zeeuwen wilden er hun onvrede mee uiten over de stijl van leidinggeven van sommige Duitse managers.

Reageer op dit artikel
Lees voordat u gaat reageren de spelregels