nieuws

Tweede Maasvlakte verrijst in de Sinai

bouwbreed

port said/ain sukhna – Het Nederlandse bedrijfsleven timmert stevig aan de weg in Egypte, dat zich de laatste jaren in hoog tempo economisch ontwikkelt. Vooral het strategisch gelegen Suezkanaal biedt kansen. HAM, Boskalis en Ballast Nedam werken aan de aanleg van nieuwe havens, ECT wil in Port Said een containerterminal bouwen en exploiteren.

“Gezondheid jongens!” klinkt het vanuit het theehuis. Een schoenpoetser in traditioneel Arabisch gewaad laat zijn borstel rusten, terwijl een paar tafels verderop twee Egyptenaren hun domino-spel laten voor wat het is. Glazen Egyptisch Stella-bier worden geheven. De aanwezigheid van zeven blonde Hollanders in spijkerbroeken en laarzen is niet onopgemerkt gebleven: de Hollandse baggeraars zijn in Egypte. Na veertien uur werken onder de smeltende zon zijn de mannen van Boskalis aan een verzetje toe. Het gezelschap wordt met grote ogen bekeken door de plaatselijke bevolking.

Voor de Hollanders zijn het de eerste dagen in het Noord-Afrikaanse land. Elf kilometer uit de kust is de eerste hopperzuiger van in totaal zes baggerschepen net begonnen aan de klus, die een contractwaarde heeft van 450 miljoen gulden. Het consortium dat Boskalis met Ballast Nedam, penvoerder Jan de Nul (Belgie) en Hyundai (Korea) heeft gevormd moet er twee jaar zoet mee zijn. Drie charterschepen varen nog rond om in alle uithoeken van de wereld pijpleidingen, machines en andere materialen op te halen.

Fantasie

“Je hebt er wat fantasie voor nodig. Maar over een paar jaar moet hier een kanaal liggen, 450 meter breed aan de oppervlakte en 250 meter breed op de maximale diepte van 17 meter. Aan de kademuren kunnen schepen aanleggen voor laden en lossen van containers.”

Worksmanager Dick de Vos wijst over een stoffige vlakte, waar het eerste droog grondverzet is begonnen en de sloop van drie verlaten bunkers in volle gang. De Egyptenaren richtten er inmiddels een triomfboogje voor president Mubarak op.

Het toegangskanaal vanuit de Middellandse Zee komt naast een bestaande by-pass van het Suezkanaal te liggen . Via een draaicirkel die het consortium eveneens aanlegt, moeten schepen weer in de by-pass kunnen komen. Een deel van de negentig miljoen kuub bagger wordt opgespoten op de plaats waar de nieuwe containerhaven moet komen. Het consortium bouwt ook een 2300 meter lange golfbreker en zorgt voor oeverbescherming.

Belang

De haven Port Said East Bank wordt gebouwd volgens Nederlands ontwerp. Na Boskalis en Ballast Nedam hoopt het Rotterdamse ECT aan de slag te kunnen met de ontwikkeling en exploitatie van een containerterminal op deze plaats. Het belang dat Nederland hecht aan het binnenhalen van de opdracht, blijkt wel uit het feit dat op 18 april, drie dagen na de sluitingstermijn van de tenderprocedure, staatssecretaris Ybema met een Nederlandse handelsdelegatie bij de Egyptische regering op de stoep stond. Het bezoek van Ybema paste in een serie wederzijdse bezoeken. In 1996 bezochten staatssecretaris Dok-Van Weelde (Economische Zaken) en minister Pronk (Ontwikkelingssamenwerking) het land. De toenmalige minister van Verkeer en Waterstaat, Jorritsma, ging langs in Egypte in het najaar van 1997. In dat jaar bezocht ook de Egyptische poot van een speciale stuurgroep Port Said East Bank onder meer de Rotterdamse haven. De bezoekers lieten zich informeren over managementsystemen, financieringsmodellen en logistieke concepten. De bedrijven in Ybema’s delegatie, die een graantje hopen mee te pikken in het gunstige wederzijdse klimaat, vertegenwoordigen de sectoren transport en logistiek, elektriciteitvoorziening, telecommunicatie, financiele dienstverlening, voedselindustrie en consultancy.

Ingewijden schatten de kansen van het ECT-plan hoog in. Het Australische P en O Ports, de andere gegadigde, overspeelde in een eerder stadium zijn hand, zo heet het. De Nederlandse ambassade in Cairo heeft niets gemerkt van een Australische lobby. “Maar in dit land zegt dat weinig. Achter de schermen kan van alles gaande zijn”, meent Nicolaas Schermer, die de economische afdeling van de ambasade vertegenwoordigt. Port Said East Bank is belangrijk, omdat niet alleen een haven wordt gebouwd, maar erachter ook nog een complete industriele zone van 25 vierkante kilometer plus een stad. “Het project heeft enorme potenties. Je bent gek als je hier als Nederlands bedrijfsleven niet groot uitpakt. Als ECT straks als grote partij in de haven aan de slag kan, is dat een extra stimulans voor Nederlandse bedrijven. Ik droom ervan in de Sinai een stukje Maasvlakte te bouwen, met alles erop en eraan,” fantaseert Ruud Hoorweg, voorzitter van het Nederlandse Transport Platform (NTP). Het NTP fungeert als wegbereider voor bijna dertig Nederlandse bedrijven met belangen in Egypte. Volgens Hoorweg zijn tijdens het bezoek van de handelsdelegatie een groot aantal contacten tussen Nederlandse en Egyptische bedrijven gelegd, die in een aantal gevallen al tot principe-afspraken hebben geleid.

De vergelijking met de Maasvlakte ligt voor de hand. Port Said heeft een minstens zo strategische positie als Rotterdam. Het Suezkanaal is de haast onvermijdelijke vaarroute tussen het Verre Oosten en Europa. Behalve richting Middellandse Zee kunnen schepen bovendien richting Zwarte Zee doorstomen. Ook het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam is actief betrokken bij de ontwikkelingen in de noordelijke havenstad.

Buis

Driehonderd kilometer zuidelijker zit een HAM-uitvoerder midden in de woestijn op een buis te kijken hoe water en bagger in een stortbassin spuiten. “Niets…er gebeurt niets hier,” antwoordt hij brommerig op de vraag of er nog wat langs komt.

In het afgelegen Ain Sukhna hebben de mannen van HAM beduidend minder afleiding dan hun collega’s van Boskalis in Port Said. Of het moesten de mijnenvelden zijn, waarvoor nog op verschillende plaatsen van de site wordt gewaarschuwd. Het baggerbedrijf wacht nog tot de laatste bakelieten anti-personeels- en anti-tankmijnen uit de Egyptisch-Israelische oorlog van 1967 zijn opgeruimd.

Toch moet het aan de zuidzijde van het Suezkanaal over een paar jaar een drukte van belang zijn. HAM heeft het nu al druk. Zeven dagen per week is het stevig aanpoten om al in mei 2000 klaar te kunnen zijn met het werk. Works-manager Edwin Luyendijk heeft goede hoop dat dat gaat lukken, ondanks de tegenslag van de mijnen en het zware weer in de Golf van Biskaye waardoor de HAM 217 met vertraging aankwam. In samenwerking met het Belgische Dredging International en Great Lakes uit de Verenigde Staten maakt HAM een toegangskanaal, een draaicirkel en een insteekhaven. Tot de opdracht behoort tevens de constructie van twee havenhoofden en het aanbrengen van oeverbescherming. De joint venture baggert 27 miljoen kubieke meter grond op, waarvan een deel wordt opgespoten en een deel in zee wordt gedumpt. De contractwaarde is meer dan f.200 miljoen.

Cutterzuiger HAM 217 knabbelt gestaag verder aan de oever. Zo nu en dan spat het water hoog op wanneer een zwaar stuk van de oppervlakte in zee stort. Grind en schelpen ratelen in de buizen, die het opgezogen materiaal naar de bassins, enkele kilometers de woestijn in voeren. De HAM legt de eerste van vier havens aan die in Ain Sukhna zijn gepland. De havens hebben tot doel het Suezkanaal te ontlasten. Voor de kust wachten steeds meer schepen tot ze in convooi het kanaal binnen kunnen.

HAM-uitvoerders kijken midden in de woestijn hoe een buis water en bagger in een stortbassin spuit. Foto’s: Ries Wendel de Joode

Nu nog een berg zand met baggerinstallatie, straks een kanaal.

‘Niets, er gebeurt hier niets. Er komt niets langs’

Reageer op dit artikel
Lees voordat u gaat reageren de spelregels