nieuws

Station Schiphol domein van gele hesjes Nieuwe tunnel in vijf dagen aan spoorwegnet gekoppeld

bouwbreed

schiphol – Met een oorverdovend lawaai kraakt een beitel de tegels van een van de perrons van NS-station Schiphol. Iets verderop, bij de ingang van de nieuwe spoortunnel onder het luchthavencomplex, verlicht een vonkenregen de omgeving. Railwerkers verwijderen met een slijptol de bouten die uit het beton steken.

Station Schiphol, dinsdag rond het middaguur. Nergens is een reiziger te bekennen. Boven in de aankomsthal van het vliegveld, klinkt om de paar minuten een omroepbericht. Wegens werkzaamheden rijden er deze week geen treinen van- en naar de luchthaven. Buiten staan bussen klaar!

Het station dat normaal wordt gekenmerkt door passagiers met bagagewagens vol tassen en koffers, is tot en met zaterdag het domein van mannen in gele hesjes. Zij hebben precies 114 uur de tijd om de nieuwe spoortunnel, die de afgelopen jaren is gebouwd, aan te sluiten op het spoorwegnet. Wissels, rails en bovenleiding moeten worden gemonteerd. Perrons moeten worden aangepast en aangekleed. De werkzaamheden vormen het begin van het sluitstuk van de verdubbeling van de dertien kilometer lange Schiphollijn. Een operatie die al tien jaar duurt en uiteindelijk 1,2 miljard gulden kost.

Aansluiting

Naast de 25 jaar oude spoortunnel is een nieuwe gelegd. Nu dit kunstwerk is voltooid en ook de nieuwe perrons onder de luchthaven (van vier naar zes sporen) zo goed als klaar zijn, kunnen de treinen er doorheen worden geleid. Om de aansluiting zo snel en soepel mogelijk te laten verlopen, heeft de NS besloten vijf dagen lang geen treinen te laten rijden tussen Leiden en Amsterdam Zuid WTC. Zo kunnen de 260 werkzaamheden, die nodig zijn om het karwei te klaren, ongehinderd plaatsvinden.

“Het luistert allemaal heel nauw”, zegt voorlichter H. Wind van NS Reizigers met stemverheffing om zich verstaanbaar te maken. Want als de beitel – door de vaklieden ‘de specht’ genoemd – even stopt met zijn verwoestende werk op het perron, dendert een werktrein over een van de sporen. “We hebben bewust voor een buitendienststelling van vijf dagen gekozen, omdat we dan dag en nacht kunnen doorgaan. De reiziger ondervindt dan wel veel hinder, maar voor slechts een beperkte tijd. Dat valt goed uit te leggen. Bovendien is het tot nu toe meegevallen. De vervangende busdiensten werken goed. We zijn erin geslaagd de vertragingen te beperken tot een uur in de spits en een halfuur daarbuiten, precies wat we hadden voorspeld.”

Afgesloten

Het duurt nog een jaar eer de verbeterde Schiphollijn geheel klaar is. Terwijl deze dagen de nieuwe tunnel aan het spoorwegnet wordt gekoppeld, wordt tegelijkertijd de oude afgesloten. Dit kunstwerk ondergaat het komende jaar een facelift. Zo worden onder meer nieuwe sporen, dito bovenleiding en een beveiligingssysteem en nieuwe bluswaterleidingen aangelegd. Volgend jaar mei kunnen ook hier de treinen weer doorheen rijden en is de capaciteit van het spoor bij Schiphol echt verdubbeld.

Dat is ook hard nodig, want de Schiphollijn is een van de drukste spoorlijnen van Nederland. Naar verwachting maken volgend jaar veertigduizend treinreizigers elke werkdag gebruik van station Schiphol. Dat zullen er in 2005 ongeveer vijftigduizend zijn.

Voorlopig is van die bruisende drukte even niets te merken. Medewerkers van de spoorbouwers Strukton en Volker Stevin, het kabelbedrijf Hogenboom, Electron BV, KSS betonbouw, wisselverwarmingsspecilalist Bagaco, NS Railinfrabeheer en Holland Rail Consult bevolken het station en de tunnelbuizen.

Ruim vijfhonderd mensen werken mee aan de klus. Ze worden ingezet volgens een indrukwekkend draaiboek dat er volgens NS-voorlichter Wind in schematische vorm uitziet als een soort streepjescode. Boven in een van de bouwketen op het immense luchthaventerrein waakt bouwcoordinator J. Quant van Holland Rail Consult over het proces. Hij is de maker van het draaiboek. Elke twee uur gaat hij na hoe de werkzaamheden zijn gevorderd. Een streep op het werkrooster geeft precies aan welke operaties voor liggen op schema en welke achterstand hebben opgelopen. “Het mag niet te erg worden”, legt Quant uit. “Daarom kijken we zo vaak. Loopt een klus meer dan twee uur vertraging op, dan moet een beslisteam worden ingeschakeld, van wie onder meer de projectmanager en de projectleiders deel uitmaken. Zij bekijken onmiddellijk hoe de vertraging kan worden ingelopen”.

Schaft

Terwijl Quant praat rinkelt de telefoon onophoudelijk. Werklieden in de tunnel zitten met vragen of willen stroom van een groep afhalen en weer een andere groep onder spanning zetten. Via de telefoon komt ook de mededeling dat er eten is. Voor Quant reden om met zijn communicatieapparatuur vijftien medewerkers uit de tunnel op te trommelen voor de schaft. “Dat hoort er ook bij, als je de mensen tenminste een beetje gemotiveerd wilt houden”.

Als de telefoon even stilvalt kijkt de coordinator met een tevreden blik naar het werkrooster. De laatste lijn die hij heeft getrokken maakt duidelijk dat de diensten van een beslisteam voorlopig niet nodig zijn. “Alles loopt keurig volgens planning”.

Geluk

Daar komt zo nu en dan wel enig geluk bij, zo wordt dinsdag duidelijk bij het verplaatsen van het herkenningspunt van de hogesnelheidstrein Thalys (Amsterdam-Brussel-Parijs). Met man en macht proberen enkele werklui het hokje naar het nieuwste perron te rijden. Maar op de geimproviseerde brug boven de rails vliegen keer op keer de transportwielen er onderuit en dreigt het gevaarte te kantelen. Een tikje vertraagd en met lichte blikschade bereikt het echter toch de overkant.

Reageer op dit artikel
Lees voordat u gaat reageren de spelregels