nieuws

‘Het ergste hebben we gehad’ Nieuwe NS Bouwmeester vecht tegen dichtslibben van stations

bouwbreed

utrecht – “Als ik de prognoses zie van de NS, maak ik mij gigantische zorgen. Zal de infrastructuur op tijd klaar zijn, en dan nog: zal die toereikend zijn? Daarom is het van het grootste belang om het dichtslibben van stations met allerlei commerciele activiteiten te voorkomen.” Zo formuleert de nieuwe NS Bouwmeester Marius Reichert de kern van zijn werk. “Als een soort welstandscommissie waken over de kwaliteit van de architectuur tussen trein en voorplein.”

Toen architect Marius Reichert werd gevraagd NS Bouwmeester te worden, dacht hij dat die functie niet meer bestond. Zijn voorganger, architect Harry Reijnders, was in april vorig jaar boos opgestapt omdat naar diens mening bezuinigingen het werk onmogelijk maakten. Zijn streven naar synergie tussen architectuur en vormgeving in een duidelijke ‘corporate identity’ leek definitief vermalen tussen de diverse firma’s waarin de NS werd opgesplitst: NS Stations, NS Vastgoed, NS Reizigers en NS Railinfrabeheer, met elk hun eigen belang. Een klein jaar lang deed de overkoepelende NS het zonder Bouwmeester.

Over dit verleden wil Reichert niet meer zeggen dan dat “vanzelf bleek dat ze het niet zonder Bouwmeester konden stellen”. En dat geldt volgens Reichert ook voor de verre toekomst. “Het blijft nodig dat iemand let op de coordinatie en de ruimtelijke samenhang. Want als de commercialisering op stations te ver gaat, keert zich dat uiteindelijk toch tegen ons. Dat besef begint nu gelukkig door te dringen. We hebben in wildgroei van winkeltjes en reclame de ergste tijd gehad en beginnen nu met een saneringsronde. Als bijvoorbeeld in Amsterdam CS de nieuwe onderdoorgang klaar is, wordt de middentunnel weer vrijgemaakt van de commercie die nu de treinreiziger in de weg staat.”

Wegwijzers

Waren de jaren tachtig het decennium van de bouw van spectaculaire nieuwe stations, de jaren negentig kenmerkten zich door een wildgroei aan bouwactiviteiten. Om stations rendabel te maken waren achtentwintig businessmanagers aangesteld die moesten ‘scoren’. Kaartjesloketten moesten plaatsmaken voor winkeltjes, kiosken versperden de reiziger de weg naar de perrons. Reichert moet de critici gelijk geven.

“Maar de grootste strijd is uitgewoed”, meent hij. “De helft van de businessmanagers is alweer weg. Het is nu duidelijk welke stations commercieel interessant zijn en welke niet. En ook dat de vrijheidsgraden voor de commercie kleiner zijn dan gedacht. Dat nu in een reeks kleinere stations winkeltjes de plaats gaan innemen van het plaatskaartenkantoor is goed, want dat zorgt dat er ook op stille tijden sociale controle is. We moeten nu een kwaliteitsslag maken om te zorgen dat reizen per trein veilig, schoon en prettig is.”

Daarom inspecteert Reichert met zijn ‘Q-team’ om de twee maanden een reeks stations. Hij legt een serie foto’s van het Haarlemse station op tafel, waar hij de eerste proeve van commerciele bewegwijzering onder de loep heeft genomen. “Je schrikt je te pletter”, zegt hij. De foto’s tonen hoe de bekende blauwe lichtbakken met pictogrammen en perronnummers worden overschreeuwd door gele pijlen die verwijzen naar Etos en andere commercie. De ophangconstructie getuigt van een totale minachting voor het prachtige station, een rijksmonument.

Maar, sust Reichert de verontwaardiging, dit betreft een welbewust opgezet proefproject; daar kan hij nog alle invloed op uitoefenen. Hij wil er alleen maar mee zeggen dat als je niet oplet, toch nog de ergste dingen gebeuren. Het bewijst wel dat toezicht, zelfs op de kleinste ingrepen, constant nodig is om de samenhang van de stationsarchitectuur te bewaken. Daarom moeten nieuwe vervoerders in hun vervoersovereenkomst met de overheid vastleggen dat ook zij zich onderwerpen aan het welstandstoezicht van de NS Bouwmeester.

Station Bijlmer

De ontwikkelingen gaan zo snel, vindt Reichert, dat vergelijkingen met de tijd van zijn voorganger Reijnders niet te maken zijn, laat staan met het tijdperk van architect Douma, de grondlegger van het Bouwmeesterschap bij de spoorwegen. Nieuwe partijen dringen zich op, in tal van nieuwe samenwerkingsvormen.

“PPS-achtige constructies zijn lastig”, oordeelt hij naar aanleiding van de ontwikkeling van het nieuwe station in Arnhem. “Alle partijen kijken een andere kant op. In opdracht van de gemeente is architect Ben van Berkel daar bezig met het ontwerp van de stationsomgeving. Maar hij is nog nooit hier bij Railinfrabeheer geweest om te leren van onze ervaring met het bouwen van het stations en wat de criteria ervoor zijn. Wat ik gezien heb aan schetsen, daar zitten onmogelijke hoogteverschillen in, dat kan zo helemaal niet.” Vooralsnog kijkt Reichert van een afstand toe. Hij beschouwt zich niet als eerstgeroepene om de diverse partijen tot de orde te roepen. Dat ziet hij allereerst als een kwestie van de top van de NS, de gemeente en betrokken private financiers.

Wel heel goed gaat, naar zijn smaak, de nieuwbouw van station Bijlmer, het resultaat van een Europese aanbesteding door de gemeente Amsterdam. Dit ontwerpproces is interessant omdat in de toekomst elk groter station of soortgelijk bouwwerk Europees aanbesteed zal moeten worden. Bij station Bijlmer moest de winnaar, de Engelse architect Nicholas Grimshaw, op basis van gelijkwaardigheid samenwerken met het voormalige Articon (nu Arcadis), als geroutineerde stationsontwerper. “Dat gaat perfect. Het werk heeft even stilgelegen omdat er problemen waren met het budget, maar dat is keurig opgelost. Dat geldt ook voor de spanning die er allicht is met het Gemeentelijk Vervoerbedrijf over de plaats van bus en metro – er wordt goed naar elkaar geluisterd.” In 2005 moet het station klaar zijn.

Grote werken staan Reichert ook elders te wachten. In Den Haag wordt CS uitgebreid met Hoog Hage en kantoren aan de kant van het Malieveld. In Amsterdam CS komt een nieuw busstation aan het IJ en een nieuw metrostation voor de Noord-Zuidlijn. Middelburg staat op de nominatie voor renovatie. Vinex-locaties als Leidsche Rijn bij Utrecht en Leidschenveen krijgen nieuwe stations. Binnenkort wordt het “prachtig gerestaureerde” station Groningen opgeleverd en vandaag wordt in Den Bosch de ingebruikname van de gerestaureerde perronkappen gevierd.

Ondanks deze indrukwekkende lijst bouwactiviteiten is Reichert verre van gerust op de toekomst. “Als ik zie welke prognoses NS hanteert voor de toename van het reizigersvervoer de komende vijf tot tien jaar, dan maak ik me gigantische zorgen of de infrastructuur op tijd klaar zal zijn. En of die toereikend zal zijn, ook met wat we nu bouwen. Daarom heeft het de hoogste prioriteit om te voorkomen dat stations dichtslibben met allerlei commerciele activiteiten en uitingen. Dat is de kern van mijn werk: het vrijhouden van de transferruimte voor de reizigers tussen de perrons en de omgeving van het station.”

Soort Rijksbouwmeester

Reichert (63) is niet in dienst van NS maar voor drie jaar lang twintig uur in de week ingehuurd als adviseur. Bij Arcadis, het vroegere Articon, was hij hoofd van het architectenbureau en moest hij met pensioen. Omdat hij zich nog lang niet uitgewerkt voelt, kwam de uitnodiging voor het Bouwmeesterschap als geroepen. Om als adviseur het nodige gewicht in de schaal te kunnen leggen, heeft hij het mandaat van alle NS-dochters. Trekken die zich toch niets van zijn adviezen aan, dan kan hij in beroep bij de Raad van Bestuur van NS. Zou ook die al te vaak zijn advies negeren, dan stapt hij op, legt Reichert laconiek zijn positie uit.

Overigens, hoe verder de privatisering van de spoorwegen voortschrijdt, met des te meer vervoerders en vervoerderswensen Reichert te maken krijgt. Daarom zetelt hij binnen het bureau van NS Railinfrabeheer, de poot die ervoor moet zorgen dat de reizigers hun weg vinden tussen trein en stad. De NS Bouwmeester waakt als een soort welstandscommissie over de ruimtelijke kwaliteit van deze relatie, de architectuur dus, en daarmee samenhangende onderdelen als de bewegwijzering, kunst en monumentenbeleid.

Reichert vergelijkt zijn functie ook wel met die van Rijksbouwmeester. Ook zo’n betrekkelijk onafhankelijke figuur, benoemd voor een beperkte periode. Als Railinfrabeheer in 2000 onderdeel wordt van het ministerie van Verkeer en Waterstaat, zoals de plannen zijn, dan zal die gelijkenis nog sterker worden.

Als hoofd van het architectenbureau bij het voormalige Articon, nu Arcadis, heeft Marius Reichert zich al intensief beziggehouden met het ontwerp en de bouw van stations. Zo verzorgde hij het management bij de bouw van het Hilversumse station, naar ontwerp van zijn collega Jan van Belkum, waarvoor hij hier poseert. “Een buitengewoon complex project.”

Reageer op dit artikel
Lees voordat u gaat reageren de spelregels