nieuws

Ruil A4 Noord met Delftse tunnel onverstandig

bouwbreed

De politiek lijkt met de keus voor een spoortunnel in Delft – in plaats van het laatste stuk A4 Noord – twee langslepende kwesties in een klap kort te sluiten. De omstreden A4 door Midden-Delfland gaat niet door en het herrieviaduct in Delft maakt plaats voor een spoortunnel. Een technisch en vooral politiek haalbare oplossing. Op zich interessant, maar met nogal wat haken en ogen, meent prof.dr.ir. H. de Ridder.

Het besluit, dat zich beperkt tot wat er wel (tunnel) en wat er niet (A4 Noord) moet komen, gaat volledig voorbij aan datgene waar het bij de ontwikkeling van nieuwe infrastructuur in Nederland echt om gaat: de maatschappelijke en financiele haalbaarheid. Beide worden bepaald door de manier waarop de zaak wordt aangepakt. Het leasen van infrastructuur door de overheid geeft zicht op betere oplossingen.

Op zich is er sprake van een interessant besluit. Vanuit de landelijke politiek wordt een oplossing opgelegd (spoortunnel) die politiek en technisch haalbaar is. Omdat de door de minister ter beschikking gestelde middelen nauwelijks een kwart van de kosten dekken, is de tunnel niet financieel haalbaar. Die tunnel komt er dus niet, omdat dat financiele gat niet kan worden gedicht. Zelfs niet met een veelvoud van de zestienhonderd woningen die de gemeente Delft op de tunnel wil bouwen.

Daarentegen weet iedereen dat de A4 Noord er wel komt. Het meest waarschijnlijke scenario is dat er een politiek draagvlak ontstaat voor de A4 Noord, na het volledig vastlopen van de Rotterdamse Ruit als gevolg van onder andere de Tweede Benelux Tunnel. Dat zal resulteren in een aanwijzing voor een goedkope – dat is dus een marginaal ingepaste – A4 Noord. Met de dan lawaaiige verkeersbak met muren zijn de omwonenden de grote verliezers.

De bovengeschetste uitkomst, die diametraal staat op het besluit, is een gevolg van het belangrijkste probleem bij de ontwikkeling van grootschalige infrastructuur: de ambities reiken verder dan de financiele armslag. Logisch, omdat naast onbeperkte mobiliteit en bereikbaarheid ook nog andere zaken bestaan waaraan behoefte bestaat. Te denken valt aan gezondheidszorg, onderwijs en sociale zekerheid. Zeker gezien de omvang van de diverse infrastructurele projecten moet het uitgesloten worden geacht dat de politiek met zijn korte tijdshorizon groen licht geeft voor miljardeninvesteringen voor de lange termijn. Deze projecten kunnen eenvoudigweg niet van de lopende begroting worden bekostigd. Als dat toch wordt geprobeerd, is het resultaat armoedig.

Het moet dus anders. Wat betreft de A4 Noord weet de minister dat ook, getuige haar uitnodiging aan het bedrijfsleven de A4 Noord te ontwikkelen, waarbij tolheffing is toegestaan. De achterliggende filosofie is het bedrijfsleven de infrastructuur te laten ontwikkelen die politiek en financieel moeilijk ligt. Naast de A4 Noord zijn dat bijvoorbeeld de Tweede Coentunnel en de A2 traverse door Maastricht. Los van de vraag of het lukt, roept deze aanpak vragen op. Hoe verhoudt de tolheffing zich met het rekeningrijden? Wordt het creeren van files bij de concurrent gerekend onder vrij ondernemerschap? Hoe worden de diverse aanbiedingen beoordeeld? Wat zijn de spelregels?

In dit specifieke geval voor de A4 Noord zal er overigens een wonder moeten geschieden. Ik kan me nauwelijks voorstellen dat de maatschappelijke weerstand met tolheffing doch zonder de 430 miljoen overheidsgeld opeens wel kan worden overwonnen.

Er is gelukkig ook nog een ander scenario denkbaar, dat leidt tot een voor alle partijen bevredigende oplossing. Dat begint enerzijds met een bezinning van de overheid op haar regierol in de Ruimtelijke Ordening c.q. het verkeers- en vervoersvraagstuk, anderzijds met het voornemen private partijen waarde te laten toevoegen, waardoor middelen worden vrijgemaakt die onder andere ten goede kunnen komen aan een betere inpassing.

Beleid

Dit betekent dat de overheid voor de situatie rond Delft eerst een samenhangend beleid moet maken ten aanzien van de grote verkeersslagaders. Dat zijn de A13, A4 en de Intercity spoorlijn. Zoals gezegd ontbreken de middelen om een en ander bevredigend te realiseren. Met dat besef kan vervolgens het bedrijfsleven worden uitgenodigd iets moois te bedenken met, onder, boven, op of naast de geplande infrastructuur. Om te verhinderen dat private partijen in een korte tijd veel geld verdienen en vervolgens de boel laten verpauperen, moet de regierol bij de overheid blijven.

Het toelaten van tolheffing is een manier die rol kwijt te raken. Om dat te voorkomen, verdient het aanbeveling de beschikbare en vrijgemaakte gronden ter beschikking te stellen aan een private partij voor een periode van zo’n 25 jaar om waarde te creeren die gefinancierd kan worden en tevens draagvlak geeft. Vervolgens kan de overheid de infrastructuur zelf leasen. Dit betekent dat ze voor een jaarlijks leasebedrag de beschikking krijgt over de infrastructuur zonder zelf zorg te dragen voor de exploitatie. Na afloop van de 25 jaar komt alles in handen van de overheid. Het beslag op de lopende begroting wordt dus minimaal, terwijl genoeg kan worden geinvesteerd om er iets behoorlijks van te maken. Dit is de enige manier om de verdere verloedering van ons land door industriebouw en geluidsschermen te stoppen.

Een dergelijke proces-leaseconstructie moet aan twee belangrijke voorwaarden voldoen.

Voorwaarden

De eerste voorwaarde is de manier waarop deze integrale oplossingen tot stand dienen te komen. Naast de financiele haalbaarheid moet ook worden gewerkt aan maatschappelijke haalbaarheid. Daarvoor is het nodig dat een samenwerkingsverband – ook wel Partnering genoemd – plaatsvindt tussen drie partijen met drie verschillende belangen die met drie verschillende deelprocessen een optimale oplossing voor infrastructuur in de omgeving nastreven. De eerste partij is de regievoerder (een publieke partij), die geinteresseerd is in het algemeen maatschappelijk nut en de besluitvorming voor zijn rekening neemt. De tweede partij bestaat uit belanghebbenden (waardevragers), zoals gebruikers en omwonenden, die geinteresseerd zijn in individueel voordeel en het wettelijke, passieve inspraakproces moeten omzetten in een actief participatieproces. De derde partij (waardegevers) bestaat uit private partijen, die geinteresseerd zijn in rendement en het totstandkomings- en exploitatieproces voor hun rekening nemen.

De tweede voorwaarde is de manier waarop partijen gaan deelnemen aan de Partnering. Belangrijk daarbij zijn zowel de keuze van de regievoerder als de manier waarop de participatie van de waardevragers wordt geregeld. Nog belangrijker is de selectie van de private partijen, zeker in het kader van de Europese regelgeving. Het selectiecriterium ligt voor de hand. De private partij die de meeste waarde (bereikbaarheidswaarde plus toegevoegde omgevingswaarde) weet te creeren tegen de laagste lease prijs per jaar, mag ‘partner’ worden. Het aardige is dat potentiele partners met zo’n criterium kunnen worden geselecteerd op kennis, kunde, creativiteit, inventiviteit en originaliteit.

Probleem

Een probleem is dat het niet de bedoeling is dat waardegevers bepalen wat er komt, maar dat dat nu juist in het partnering proces wordt bepaald, door de drie eerdergenoemde partijen. Door de aanbieding alleen als selectiecriterium te gebruiken, wordt dit probleem omzeild. Het is wel zo dat de (financiele) kentallen die door private partijen in de selectieprocedure worden gehanteerd, ook daadwerkelijk deel uitmaken van het eventuele contract. Op die manier wordt papieren haalbaarheid ook werkelijke haalbaarheid.

Hoe kan zo’n aanbieding van private partijen er in dit geval uit zien? In het hypothetische geval dat ik een pretentieus consortium zou zijn, begon ik met drie overwegingen:

– ondergronds bouwen is vier keer zo duur als bovengronds bouwen en geeft veel en langdurige bouwoverlast;

– boren is onbetaalbaar en

– de geluidsoverlast in Delft wordt vooral veroorzaakt door de treinen die Delft niet aandoen.

Combinatie

Aldus redenerend zou ik de doorgaande treinen uit het centrum halen en daarmee uitkomen op een gecombineerde spoorlijn/snelweg op het huidige A4 Noord traject in een bovengrondse, met grond afgedekte, tunnel. Dit geeft de minste aantasting van de landschappelijke waarde van Midden Delfland. Bij Vlaardingen/Schiedam is dit eveneens een bovengrondse tunnel maar dan met bebouwing erop. Het nieuw te creeren station Vlaardingen/Schiedam-Noord geeft een enorme toegevoegde waarde. Het huidige Delftse viaduct wordt omgebouwd voor een geruisloze magneettrein die in eerste instantie aansluit op de stations Rijswijk en Schiedam en later mogelijk op Holland Spoor en Rotterdam Centraal. De magneettrein, die ongekende waarde toevoegt aan het imago ‘Technologie Stad’, komt ten zuiden van Delft op een geluidsscherm langs de A13. De huidige spoorlijn door Midden Delfland kan daarmee verdwijnen. Belangrijk maatschappelijk voordeel is dat er nauwelijks bouwoverlast is. Dit alles voor een redelijk leasebedrag per jaar.

Na aldus geselecteerd te zijn als veelbelovende en garanderende private partij kan ik aan de slag om samen met de regievoerder en belanghebbenden zoals gemeenten, woningbouwcorporaties, actiegroepen en milieugroeperingen een nog mooiere oplossing te ontwikkelen!

Prof.dr.ir. H. de Ridder, hoogleraar integraal ontwerpen TU Delft

Het laatst gereedgekomen stuk A4, toen dit nog in aanbouw was.

Reageer op dit artikel
Lees voordat u gaat reageren de spelregels