nieuws

Vrije prijsvorming groot probleem

bouwbreed

Pitt Treumann, adviseur minister van Verkeer: ‘Grenzen aan private financiering infrastructuur’ nijmegen – De economie is gebaat met publiek-private spoorroutes en havengebieden. Maar privaat financieren van infrastructuur blijft moeilijk, omdat hier grenzen zijn aan echte concurrentie en vrije prijsvorming. Dat zegt T. Pitt Treumann, voorzitter van de Stuurgroep Privatisering Infrastructuur van Verkeer en Waterstaat, adviseur van de minister, in een binnenkort te verschijnen publicatie van de Katholieke Universiteit Nijmegen.

Met de introductie van de particuliere ‘railprovider’ bij de hogesnelheidslijn-Zuid (hsl-zuid) maakt Nederland kennis met de nieuwe vorm publiek-private samenwerking (pps).

Een private partij zorgt voor rails, veiligheidssystemen en geluidsschermen en daarna voor het onderhoud. Deze manier van financieren houdt de kosten voor bouw en beheer laag, terwijl er wel een systeem komt van goede kwaliteit.

Het voordeel compenseert het minpunt dat het bedrijfsleven altijd duurder uit is op de kapitaalmarkt dan de overheid. In het jaar 2000 gaan de palen in de grond. in 2005 moet de eerste flitstrein op het trace rijden. Maar bij andere grote infraprojecten heerst voorlopig vooral stilte wanneer het gaat om zulke concrete toepassingen.

Beperkingen

“Gewenste publiek-private allianties bij infrastructuur kennen beperkingen”, zegt T. Pitt Treumann in de publicatie Neem de verantwoordelijkheid! van de Faculteit Beleidswetenschappen van de Katholieke Universiteit Nijmegen, die binnenkort verschijnt.

Deze universiteit, zelf gevestigd in een regio waar economisch-geografische ontwikkeling snel gaat, is bezig met een kenniscentrum op dit gebied.

Treumann, voormalig directeur-generaal van de Europese Investeringsbank, beoordeelt met zijn Stuurgroep plannen voor de hogesnelheidslijnen, de Betuwelijn en de Rotterdamse haven. De groep vergelijkt publiek-private samenwerkingsvoorstellen met de eigen financiering door de overheid. De stuurgroep toetst de extra toegevoegde waarde van pps. De centrale vraag is ook: kun je die extra waarde op een redelijke manier verdelen tussen publieke en private sector?

Treumann somt op hoe werkelijke concurrentie en vrije prijsvorming hier begrensd zijn: “Het aanbieden van vervoersdiensten, zeker per rail, is per definitie bijna monopolistisch. Hetzelfde geldt voor aanbieders van ruimte, bijvoorbeeld in een Mainport. De concurrent voor de Betuwelijn is het vrachtverkeer of de scheepvaart. De oplossing is dan te gaan werken met concurrerende aanbestedingen en met andere ideeen die de bouw versnellen of goedkoper maken. Het streven om de concurrentie te stimuleren ook bij de exploitatie is ingewikkeld en vraagt om interventie van de overheid”.

Compensatie

Ook externe effecten leggen volgens Treumann hun beperkingen op. “Ik heb het dan over negatieve of positieve milieueffecten voor anderen dan de gebruikers, zoals tijdwinst of -verlies. Dat vindt bijvoorbeeld zijn weerslag in de houding Ik vind het best dat de spoorwegen steun en subsidie krijgen, want dan gaan er meer mensen en goederen in de trein en kan ik sneller met m’n auto. De oplossing is dan een systeem van compensatie. Heffingen zoals baatbelasting voor wie een winkelcentrum bij een station heeft. Of een bijdrage aan wie last heeft van infrastructuur, geluidsmuren geven of uitkopen”.

Treumann ziet ook een belangrijke belemmering in de schaarse ruimte. Dit is eigenlijk, naast tijd, nog de enige schaarste in Nederland, zegt de vroegere bankier, die eerder in zijn loopbaan ooit sterrenkunde studeerde en later functioneerde als wethouder van personeel, kunst en verkeer in Amsterdam was.

“Er zijn geen vrije toetreders op de ruimtemarkt als de vraag stijgt. We zoeken het dan een beetje in de hoogte of onder de grond. Misschien dat de Maasvlakte nog een nieuwe toetreder is. De consequentie is dat de prijs verder zal stijgen en dat de overheid moet overgaan tot rantsoenering van de ruimte.”

Treumann toont zich niettemin optimistisch over de toekomst van publiek-private constructies: er zijn volgens hem tal van mogelijkheden ook binnen de overheidsregie, die nodig is om onder andere het ruimtegebruik te beteugelen. “De Nederlandse planologie is misschien een interessant exportproduct. We zouden daarmee veel meer aan de weg moeten timmeren. Groot Brittannie, met vormen van pps waar je vraagtekens bij kunt zetten, maakt een gecoordineerde overheidspolitiek van haar aanpak. Teams van de Treasury en het Ministry of Transport reizen met bankiers de hele wereld af.”

De Katholieke Universiteit Nijmegen zet dit jaar een leergang op die speciaal is gericht op het proces hoe publiek-private projecten beter totstandkomen. Initiatiefnemer prof. dr. ing. G.R. Teisman, hoogleraar planologie, spreekt van een unieke aanpak: “Projecten blijken steeds ingewikkelder. Dat maakt het van meet af aan noodzakelijk samen oplossingen te bedenken”, is zijn stellige overtuiging.

“In plaats van alleen projecten die in de enge pijplijn van Vinex of het MIT (Meerjarenplan Infrastructuur en Transport) zitten, moet er veel meer te kiezen zijn. Laten marktpartijen en maatschappelijke organisaties veel meer consortia vormen die oplossingen bedenken, realiseren en exploiteren. In de Nijmeegse leergang, bedoeld voor projectleiders die zich bezighouden met infrastructuur, bouwlocaties en voor vernieuwers in de financiele wereld, gaan we nieuwe methoden bedenken en uitproberen”, blikt Teisman vooruit.

Voorbereidingswerkzaamheden in Barendrecht voor de hsl en Betuwelijn. De Stuurgroep Treumann beoordeelt deze infrastructurele plannen en vergelijkt pps-voorstellen met overheidsfinanciering. Foto: ANP

Reageer op dit artikel
Lees voordat u gaat reageren de spelregels