nieuws

Schiphol in zee minder duur dan het lijkt

bouwbreed Premium

Minister Netelenbos heeft vorige week in het vliegtuig naar Chicago de notitie “Eerste Moment van Afweging” nauwkeurig bestudeerd. En eenmaal op de plaats van bestemming bleek de bewindsvrouw haar keuze te hebben bepaald. Geen vliegveld in zee, want daarover bestaat nog te weinig kennis, oordeelde de minister. Op de huidige locatie biedt de vijfde parallelle Zwanenburgbaan voorlopig voldoende groeimogelijkheden tegen beperkte kosten. Maar bij dit besluit kan op langere termijn wel eens blijken dat goedkoop duurkoop is.

Dat er iets met Schiphol moet gebeuren, daar was (en blijft) iedereen het over eens. Ontevredenheid bij omwonenden, de KLM en ondernemers maakten duidelijk dat de huidige situatie niet langer wenselijk is.

De belangrijkste beslissing ligt niet in de keuze van de locatie. Waar de politiek deze week voor staat is de prangende vraag of Schiphol een mainport moet blijven of dat de voorkeur moet worden uitgesproken voor een regionale luchthaven. Vooral ondernemers willen Schiphol als mainport behouden met het oog op een verdere economische ontwikkeling van ons land. Dat geldt in het model ‘Nederland Distributieland’ maar net zo goed in ‘Nederland regieland’. In dat laatste model is weliswaar de kwaliteit van de beroepsbevolking heel belangrijk, maar er blijft een hoofdrol weggelegd voor de fysieke infrastructuur. Die moet het allemaal mogelijk maken.

De belangrijkste ondernemer in deze is de KLM. Door een alliantie met Northwest en Alitalia is die evenwel voor een goed functioneren niet langer afhankelijk van Schiphol. Als de politiek de groei van de luchthaven aan banden legt, vertrekt de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij ‘met evenveel gemak’ naar Milaan.

Dat is het doemscenario dat ook verantwoordelijk minister Netelenbos glashelder voor ogen staat. In Denver is voor ruim elf miljard gulden versleuteld aan de luchthaven, waarna drie maatschappijen besloten deze locatie alsnog de rug toe te keren. Gevolg: de geplande reizigersaantallen werden bij lange na niet gehaald.

Stel: er wordt 45 miljard gulden uitgetrokken voor een eiland in zee, en de KLM geeft er niettemin de brui aan. Dan heeft Nederland een prachtig eiland dat ten eeuwige dage onrendabel zal blijven. Bovendien is nog altijd ongewis of het niet meer dan 45 miljard gaat kosten.

Onzekerheden

Een eiland creeren is nog het minste probleem. Daarnaast zijn nog veel zaken onbekend. Er moet worden gekozen voor een brug of tunnel, voor alleen rails of een combinatie van rail en weg, voor dichtbij de kust of ver weg. Alles kent zijn eigen prijskaartje. Niet voor niets staat dreigend in de EMA-notitie dat de meeste megaprojecten twee keer duurder uitvallen dan gepland.

En dan is het nog helemaal niet duidelijk of een Noordzee-eiland juridisch gezien wel rond te breien valt. Het eiland kan volgens het rapport het best zo’n twintig kilometer buiten de kust komen te liggen. Dat is net buiten de territoriale wateren, maar nog net binnen de Exclusieve Economische Zone (EEZ). Daar heeft Nederland geen soevereiniteit. Het is de vraag of tijdig wettelijke maatregelen te treffen zijn om te zorgen dat Nederland landingsrechten kan toekennen voor zo’n eiland.

Minister Netelenbos trekt haar conclusies. Het is nu onverantwoord met zoveel onzekerheden groen licht te geven.

Variant 5P

Blijft over Schiphol zelf. In de EMA worden acht varianten beschreven. Ook hier heeft de minister haar voorkeur uitgesproken: variant 5P. Met die variant (vijf banen, met parallelle Zwanenburgbaan) is volgens de cijfers uit EMA 3,2 miljard gulden gemoeid.

Daarbij is niet meegerekend dat de 5P-variant tot maar liefst 20.000 geluidsbelaste huizen leidt. Dat noemt de EMA “qua geluidsproblematiek niet acceptabel”. Netelenbos vindt dan ook dat er huizen moeten worden gesloopt. Het rapport raamt die kosten op 12,5 miljard gulden. Verder becijfert het stuk een slordige zes miljard voor aanpassingen aan infrastructuur in verband met de bereikbaarheid. Je kunt niet volstaan met een volgestouwde A4 als 93 miljoen passagiers moeten worden ‘verwerkt’.

Tegenover de kosten staan natuurlijk ook opbrengsten uit exploitatie. Die liggen voor de 5P-variant op ongeveer 3 miljard gulden. Er blijft derhalve een gat over van 18,5 miljard gulden.

Bij de 5P-variant is Schiphol al in 2010 wederom uitgegroeid. Minister Netelenbos houdt open dat er dan toch nog een zesde baan wordt bijgebouwd. Dat betekent dat in elk geval de Zwanenburgbaan en de vijfde baan gedraaid worden, waarna de zesde baan gebouwd kan worden tussen die twee banen. Andere mogelijkheid: twee banen ten zuiden van Hoofddorp. (Baijer drie, reus of 4BP2.) Die kosten respectievelijk 17,5, 17,5 en 8 miljard. Waarbij moet worden aangetekend dat bij reus en Baijer de hele noordelijke Randstad ‘verluchthavent’. Huizen zullen massaal moeten wijken.

Exploitatie

Zou het zover komen? De 5P-variant, die momenteel de goedkoopste lijkt, kost toch nog 18,5 miljard gulden. Over tien jaar moet nogmaals de keuze worden gemaakt tussen mainport of regionaal vliegveld, vooropgesteld dat de KLM in de tussenliggende periode niet alsnog Schiphol de rug heeft toegekeerd.

Misschien is dat eiland in zee dan toch zo’n gekke gedachte niet. Immers, die optie leidt door een aanzienlijk beter rendement tot een rekening van zo’n 16 miljard gulden, en dan kan de luchthaven ongehinderd doorgroeien tot 2035. Dit rendement kan behaald worden uit ondermeer de exploitatie van de vrijkomende grond van het huidige Schiphol. Via een heffingsconstructie kan de meerwaarde van de grond ten goede komen aan de investering in het eiland. Doordat er minder ruimtelijke druk is op de omgeving krijgt ook de bedrijvigheid in de Randstad een betere kans.

Hoewel de EMA in het voorwoord zegt de onderzoeken zoveel mogelijk neutraal te hebben beschreven, wordt de lezer toch gestuurd in de vorming van een bepaalde opvatting. Zo spreekt het rapport over een “onrendabele top” van dertig tot vijftig procent bij de eilandvariant. Over de kosten van een Schiphol op locatie zegt het rapport dat “een beperkte aanpassing de draagkracht van de sector niet overstijgt”. Dat slaat in dit verband echter uitsluitend op de initiele kosten van het project. Over de kosten voor infrastructuur en afbraak van woningen, die elders in het rapport wel worden vermeld, is in deze concluderende passage niets meer terug te vinden.

Het lijkt er nu op dat er 18,5 miljard gulden wordt geinvesteerd in een luchthaven die door ruimtegebrek toch over tien jaar zal verworden tot regio-airport. Het argument dat Schiphol in zee nu te duur is, is in dat licht bezien uiterst betrekkelijk.

Suzanne Bierhoff

Redacteur Cobouw

‘Er wordt 18,5 miljard geinvesteerd in luchthaven die over tien jaar vervalt tot regio-airport’

Reageer op dit artikel