nieuws

Boskalis loert op vette kluiven na overdracht Panamakanaal

bouwbreed Premium

Verenigde Staten geven op 31 december beheer van 76 kilometer lange verbinding over panama city – Precies halverwege de allerlaatste dag van deze eeuw krijgt Panama het beheer over een van de meest spectaculaire technische en politieke hoogstandjes van het voorbije millennium dat het land al bijna honderd jaar doorkruist. Want op 31 december, om twaalf uur ’s middags, dragen de Verenigde Staten het 76 kilometer lange Panama-kanaal over. Dit zijn beide landen eind jaren zeventig in een verdrag overeengekomen.

Boskalis, een van de weinige bedrijven die voet aan de grond hebben weten te krijgen in Panama, zit op het vinkentouw. Panama-directeur Peter Klip: “We staan in ieder geval bekend als een goede organisatie, dus we hopen na de overdracht weer opdrachten binnen te slepen. Anders zouden we hier ook niet meer zitten.”

De aanleg van de verbinding tussen de Atlantische en Grote Oceaan kostte destijds bijna 22.000 arbeiders het leven. Maar niemand die daar nu nog om rouwt. De Panamezen kijken vooral vooruit en hebben plannen klaarliggen om miljarden guldens te investeren, in de hoop dat na de overdracht het land eindelijk zelf echt de vruchten kan plukken van het kanaal.

Het oorspronkelijke idee om een kanaal dwars door het smalle Midden-Amerika aan te leggen ontstond in 1524 in Spanje, enkele jaren nadat Columbus tot de ontdekking was gekomen dat hij het Amerikaanse vasteland niet kon doorkruisen om richting Indie te zeilen. Sindsdien braken deskundigen zich het hoofd hoe een kortere route te realiseren viel. Onder het bewind van Napoleon werden de eerste serieuze plannen op tafel gelegd, maar de Franse keizer zelf zag er het belang niet van in. Toch waren het de Fransen die, eind vorige eeuw, als eersten aan de slag gingen.

Onder leiding van Ferdinand de Lesseps, die kort daarvoor het huzarenstukje van het Suezkanaal had voltooid, werd in 1880 de koe bij de horens gevat. Colombia, waartoe Panama toen nog behoorde, verleende de volle medewerking en gaf de Fransen een flinke concessie langs de bestaande spoorwegverbinding om het karwei te klaren.

Desastreus

Maar het liep allemaal dramatisch anders. De Lesseps had zich flink verkeken op zijn taak. De verbinding tussen de Atlantische en Grote Oceaan bleek aanmerkelijk complexer tot stand te brengen dan het Suezkanaal. Bovendien liepen de bouwers tegen dodelijke problemen op die in Egypte onbekend waren: malaria en gele koorts.

De gevolgen waren desastreus. Naar schatting tussen de 20.000 en 22.000 arbeiders verloren in acht jaar tijd het leven, terwijl bij de werkzaamheden nauwelijks voortgang werd geboekt. Ook in financieel opzicht ging van alles fout en het consortium van De Lesseps werd in 1889 failliet verklaard.

Ondertussen zaten de Amerikanen ook niet stil. Daar bestonden al langer plannen om dwars door Nicaragua een kanaalverbinding tussen de beide oceanen aan te leggen. Het is vooral de verdienste van Philippe Bunau-Varilla, een van de ingenieurs die voor De Lesseps werkzaam was, dat de Verenigde Staten over de streep werden getrokken om hun plan in Panama ten uitvoer te brengen. De Fransen waren uiteindelijk bereid om de concessie te verkopen, maar Colombia wilde daar niets van weten.

Stevig lobbywerk van Bunau-Varilla leidde er echter toe dat de drang naar onafhankelijkheid in Panama werd aangewakkerd, daarbij geholpen door een burgeroorlog die in Colombia woedde. Revolutionairen verklaarden Panama op 3 november 1903 onafhankelijk, waarbij zij werden geruggesteund door de Amerikanen, die uit voorzorg troepen naar het gebied hadden gestuurd om iedere Colombiaanse tegenstand af te weren. De Colombianen zonden inderdaad oorlogsschepen richting de afvallige provincie, maar konden door de Amerikaanse aanwezigheid geen enkele vuist maken.

Contract

De Amerikanen konden nu met het project beginnen. Vijftien dagen na het uitroepen van de republiek werd het contract met de kersverse Panamese regering getekend. De nieuwe bouwploeg pakte de aanleg van het kanaal aanmerkelijk beter aan dan de Fransen dat hadden gedaan. In 1904 begonnen 75.000 arbeiders aan het huzarenstuk. Maar eerst werd met succes de malariamuskiet uit het gebied verdreven en de gele koorts aangepakt, zodat zich niet dezelfde catastrofe zou voltrekken zoals die zich onder de Fransen had voorgedaan.

Het oorspronkelijke ontwerp werd in 1908 aangepast; de breedte van het kanaal werd vergroot van ruim zestig naar bijna honderd meter, terwijl ook de sluiscomplexen werden verbreed van 35 naar veertig meter. Het belangrijkste obstakel was de Culebra-berg, die halverwege de route moest worden overwonnen. Tien miljoen kilo explosieven waren nodig om een kunstmatige kloof aan te leggen.

De sluizen werden in de Verenigde Staten gefabriceerd om vervolgens in delen naar de bouwlocatie te worden getransporteerd. Daar lieten de ingenieurs een fraai staaltje vakmanschap zien door de delen met behulp van het toen nog vrij onbekende cement tot een geheel te smeden. Om niets aan het toeval over te laten, werden dubbele sluisdeuren geinstalleerd.

Op 15 augustus 1914 voer het eerste schip door het bijna tachtig kilometer lange kanaal tussen Panama City en Colon en passeerde de drie gigantische sluiscomplexen van Miraflores, Gatun en Pedro Miguel.

Corruptie

Wie verwacht dat het kanaal Panama enorme welvaart heeft gebracht, heeft het bij het verkeerde eind. Corruptie en militaire machtswellust hebben het politieke toneel in de voorbije eeuw bepaald. Met uitzondering van de internationaal georienteerde hoofdstad Panama City bepalen verpaupering en armoede het dagelijks leven.

Aan de monding van het kanaal aan de zijde van de Atlantische Oceaan passeren vaartuigen de meest troosteloze en desolate stad die er tussen Groenland en het zuidelijkste puntje van Argentinie in Amerika is te vinden: Colon.

Van de beroepsbevolking zit bijna zestig procent zonder werk thuis, de criminaliteit heeft dusdanige vormen aangenomen dat het zelfs overdag gevaarlijk is om je op straat te vertonen, zeker als buitenlander. De verpaupering schreeuwt je van alle kanten toe, verveloze containers waarin de armsten der armen wonen staan op de daken van al even triest aandoende woonblokken. Colon lijkt het laatste station voor het einde van de wereld.

Terminals

Toch is het de plaats waar Panama het meest wil investeren. In Colon hebben particuliere investeerders reeds honderden miljoenen guldens gespendeerd aan de uitbreiding en aanleg van enorme containerterminals. Daarnaast zijn er voornemens het kanaal en de havens uit te diepen en de sluizen te verbreden om het voor de grootste olietankers en containerschepen in de wereld mogelijk te maken de landstrook door te steken. De vraag is echter aan wie de opdrachten worden gegund. De Panamese autoriteiten zouden vergevorderde onderhandelingen voeren met Chinese bedrijven, die aanmerkelijk goedkoper kunnen werken dan gerenommeerde westerse ondernemingen.

Boskalis heeft de personeelsbezetting door het teruglopende werkaanbod al teruggebracht tot een directeur en een boekhouder. Directeur Klip spreekt van ‘een klein dipje’. “We zitten nu vooral duimen te draaien en kijken de kat uit de boom om te zien wat er na de overdracht gaat gebeuren. Dat geldt eigenlijk voor alle bedrijven die hier zijn.”

Reageer op dit artikel