nieuws

Wegennet is als een boom; alleen de stam is van asfalt

bouwbreed

rotterdam – De keuze van de opdrachtgever of beheerder voor het toepassen van straatwerk, betonnen elementen of asfalt is ingegeven door de functie van de weg, de bodemgesteldheid en de financiele mogelijkheden. De laatste jaren worden de werkomstandigheden voor de straatmakers steeds belangrijker. Door gebruik van de computer ontstaat een gemoduleerd systeem dat zowel goed is voor de straatmakers als de ontwerpers. Tweederde van de wegverharding in Nederland bestaat uit straatwerk.

Cor Geense, hoofd onderhoud wegen van de gemeente Rotterdam legt het als volgt uit: “Het wegennet is als een boom. De stam is het asfalt, de takken en wortels het straatwerk.”

Voor doorgaande wegen, hoofd- en verzamelwegen en busroutes bestaat een voorkeur voor asfalt. Fietspaden worden bij voorkeur in rood asfalt uitgevoerd. De argumenten hiervoor zijn duidelijk. Een weggebruiker rijdt op asfalt gerieflijker dan op straatwerk en voor de gebruiker van de weg is het duidelijk dat van een doorgaande weg gebruik wordt gemaakt.

Er zijn ook nadelen aan het gebruik van asfalt. Zowel in aanleg als in onderhoud is asfalt over het algemeen duurder dan straatwerk. Bovendien nodigt asfalt uit tot hard rijden. Daarnaast moet in het ontwerp al rekening worden gehouden met ondergrondse leidingen.

Ritssluitingen

Een lekkende waterleiding onder asfalt is bijvoorbeeld moeilijk te vinden. Buiten de hoge kosten voor herstel, bestaat het gevaar dat het asfalt plotseling inzakt na een langdurige lekkage. Bij straatwerk is een lek veel sneller op te sporen en het herstel is relatief eenvoudig. Geense noemt de van straatwerk voorziene wegen in Rotterdam daarom de ‘ritssluitingen van de stad’.

Het nadeel van de toepassing van straatwerk is dat het ziekteverzuim onder straatmakers hoog is. Op jonge leeftijd raken veel straatmakers arbeidsongeschikt.

De ontwikkeling voor het mechanisch straten is al in de jaren zestig gestart met als doel de kwaliteit van het straatwerk te verhogen en de arbeidsomstandigheden te verbeteren. Maar pas in 1985, bij de toepassing van het vacuumsysteem bij het bestraten van enige hectaren op het ECT-terrein op de Maasvlakte, is het mechanisch straten echt van de grond gekomen.

Geense is een groot voorstander van mechanisch straten. Wanneer kiest iemand voor machinaal straatwerk? Geense: “Het is een micro- macroverhaal. Wanneer gekozen wordt voor handmatig straten, dan is dat een beslissing op microniveau. Op den duur kan dat voor de verwerker betekenen dat hij arbeidsongeschikt raakt. De maatschappij draait dan op voor de kosten. En dat betalen wij met z’n allen. De keuze voor machinaal straten is een keuze op macroniveau. Op de lange termijn is iedereen beter uit.”

Door al in de ontwerpfase rekening te houden met het mechanisch straten en door de toepassing van standaardoplossingen voor straatkolken, parkeervakken en dergelijke, kan veel leed worden voorkomen. Landschapsarchitect R. van der Wal van de gemeente Rotterdam spreekt daarom van het ‘gemoduleerde legosysteem.’

Beton

Een derde optie is de keuze voor een betonnen weg. Beton vereist echter een stevige ondergrond en daar ontbreekt het in een groot deel van Nederland aan. Slechts een enkele maal kiest een beheerder voor beton. Bijvoorbeeld bij de Europaweg in het havengebied van Rotterdam. Het terrein was geheel met zand opgespoten, waardoor er geen zettingen te verwachten waren. Maar net als bij asfalt is het niet wenselijk dat er leidingen onder het betonnen wegdek liggen.

Beton wordt juist wel toegepast bij bushaltes, omdat beton enorm goed drukbelasting kan opnemen. Geense verduidelijkt: “Asfalt heeft de neiging tot kruip. Iedereen kent dat wel bij stoplichten waar hobbels ontstaan. Straatwerk heeft spoorvorming als nadeel. Bij regen krijg je dan vervelende plassen voor de voeten van wachtende buspassagiers.”

Reageer op dit artikel
Lees voordat u gaat reageren de spelregels