nieuws

Twee tunnelbuizen is het veiligst Suggestie om rampen – zoals laatst in de Mont Blanc-tunnel – aanzienlijk te verkleinen

bouwbreed

utrecht – Een aparte tunnelbuis voor elke rijrichting. Daarmee wordt het gevaar voor rampen als die in de Mont-Blanc tunnel aanzienlijk verkleind. Ventilatiesystemen blazen de tunnel naar voren schoon, wat achteropkomend verkeer de tijd geeft om de weg terug te kiezen. Als bestuurders tenminste bereid zijn om hun auto te verlaten.

“Je kunt nog zulke veilige vluchtroutes ontwerpen, als mensen er geen gebruik van maken is het effect nihil. In de praktijk blijken ze moeilijk bereid om hun auto’s te verlaten en een vluchtroute te kiezen. ” Aan het woord is L. Swart, bij de Bouwdienst van Rijkswaterstaat is hij belast met de brandveiligheid van tunnels. Zo heeft hij het ventilatiesysteem ontworpen van de Westerscheldetunnel. Die tunnel mag dan in design-and-construct zijn aanbesteedt; omdat kennis over brandveiligheid van tunnels in Nederland nauwelijks voorhanden is heeft het ingenieursbureau van Rijkswaterstaat hiervoor wel degelijk een bestek geschreven, dat door de aannemer wordt uitgevoerd. Swart heeft zijn kennis onder andere vergaard tijdens experimenten met brand-en rookontwikkeling in verlaten tunnels in Noord-Amerika en Noorwegen.

Met 6,5 kilometer wordt de Westerscheldetunnel de enige in Nederland die een beetje kan tippen aan de 11,5 kilometer lange Mont-Blanc tunnel, waar twee weken geleden het tragische incident plaats vond. De vaderlandse koploper tot nu toe, de Piet Heintunnel in Amsterdam, komt niet verder dan 1500 meter. Tunnels van dergelijke afmetingen hoeven volgens de expert van Rijkswaterstaat niet altijd ondersteunend geventileerd te worden. De rijwind die de auto’s veroorzaken zorgt doorgaans voor voldoende aanvoer van verse lucht. Bij de Westerschelde tunnel die nu in aanbouw is in Zeeland, is dat niet het geval. Volgens Rijkswaterstaat is er voor normaal gebruik minimaal een luchtsnelheid van 2 meter per seconde nodig. Veertig ventilatoren met een vermogen van 80 kilowatt, moeten daarvoor zorgdragen. Maar in noodgevallen zijn met die installatie luchtsnelheden haalbaar van vijf tot zeven meter per seconde, afhankelijk van de windrichting en kracht buiten de tunnel. Daarmee is een tunnelbuis vol rook snel schoon geblazen.

Aanwakkeren

De vraag is in hoeverre de brand juist wordt aangewakkerd door te ventileren. Volgens de brandveiligheidsexpert is dat inderdaad het geval, maar het betekent wel dat er een schonere verbranding plaats vindt. Ter plekke is de hitteontwikkeling groter, maar verder van de brandhaard wordt dat gecompenseerd door de snellere afvoer van warmte. Blijft het voordeel dat door de schonere verbranding er minder rookontwikkeling is en ook het gevaar kleiner dat al die onverbrande gassen verderop in de tunnel nog tot ontbranding komen of een explosie veroorzaken.

In de Mont-Blanc tunnel is dat laatste waarschijnlijk wel gebeurd, vermoedt Swart. Die tunnel is niet uitgerust met langsventilatie zoals alle Nederlandse tunnels, maar met een variant op dwarsventilatie. Daarbij wordt de lucht aangevoerd via een kanalenstelsel onder het wegdek. Ongeveer de helft daarvan wordt op dezelfde manier afgevoerd; de andere helft verdwijnt via de beide tunneluiteinden. Langsventilatie is in een buis met twee rijrichtingen, volgens Swart niet echt een optie. Dan moet de operator tijdens een incident besluiten in welke richting hij de rook wegblaast en welke automobilisten hij daarmee opoffert.

Nu was de rookontwikkeling in de Mont Blanc-tunnel dusdanig, dat er sowieso niet tegenaan te blazen viel. Er waren minstens vijf vrachtwagens bij het ongeval betrokken. Dat zijn calamiteiten waarop Rijkswaterstaat ook niet haar sommetjes voor de nieuwe tunnels baseert. Die gaan uit van calamiteiten met een of twee vrachtwagens. Door alert de signalering en ventilatie in werking te stellen wordt voorkomen dat die uitgroeien tot veel grotere incidenten met meer voertuigen en meerdere brandhaarden.

Verraderlijk

Rook ontwikkelt zich bij tunnelbranden heel verraderlijk en volgens een mechanisme dat automobilisten niet onderkennen, zo leerden de internationale experimenten met verlaten tunnels. Wanneer er niet goed geventileerd wordt zien gestrande automobilisten in de file achter het ongeval aanvankelijk een rookwolk langs het plafond naar buiten trekken. Dat lijkt nauwelijks verontrustend, want het ontneemt ze het zicht niet en het blijft hoog. Dus er lijkt nog geen reden om de auto te verlaten. Maar naarmate de rook verder van de brandhaard afkomt, koelt ze af en zakt naar de bodem. Tegelijkertijd zuigt het vuur nieuwe lucht aan en dus wordt die afgekoelde rook weer teruggezogen naar de brandhaard. De automobilisten worden dus in de rug aangevallen door rook die aanvankelijk verdwenen leek.

“En dan is het snel gebeurd”, Aldus Swart. “Nog los van het feit dat je snel stikt, ben je ook direct je orientatie kwijt in de stikdonkere tunnel. Geventileerde schuilkelders zoals in de Mont-Blanc tunnel zijn dan nauwelijks nog te vinden. Bovendien is de vraag of ze werken zodra iemand de deur open laat staan, om welke reden dan ook. ” Bij het incident bij Chamonix zijn inderdaad mensen gevonden die tevergeefs in zo’n geventileerde shelter een veilig heenkomen zochten. Dubbele tunnels met voldoende dwarsverbindingen daartussen hadden waarschijnlijk soelaas kunnen bieden.

Kampen

Maar Swart erkent dat Nederland gemakkelijk praten heeft. In internationale werkgroepen over de veiligheid van tunnels neemt Nederland steevast stelling in het kamp van de deskundigen dat pleit voor dubbel uitgevoerde tunnels. Er is ook een kamp, dat stelt dat een buis voldoende is. Maar die verdeling komt volgens de veiligheidsexpert van de Bouwdienst niet zozeer tot stand op basis van verschillen in inzichten over veiligheid, maar meer op basis van arm of rijk. “Als je naast de Mont-Blanc tunnel een ventilatiekanaal zou willen graven dat de rookontwikkeling bij het huidige incident af had kunnen voeren, dan zou je een dermate grote buis moeten boren, dat je er verkeer door zou kunnen laten lopen. Dan heb je dus toch weer een tunnel met twee tunnelbuizen en daar is indertijd niet voor gekozen omdat het te duur was. Een kleinere schacht waardoor alleen mensen naar buiten zouden kunnen lopen, is economische wellicht wel haalbaar, maar stuit waarschijnlijk weer op de eerder genoemde bezwaren, dat mensen nauwelijks bereid zijn om hun auto’s te verlaten. Er zijn filmopnamen bekend van mensen die eerst een tijdje buiten de auto de brand aanschouwen en dan teruggaan naar hun auto en de raampjes dichtdraaien, zodra de rook in de tunnelbuis te sterk wordt.”

Geld

Alles heeft volgens de veiligheidsdeskundige uiteindelijk te maken met geld en met het risico dat je als maatschappij bereid bent om te lopen. “Het is net als in de luchtvaart. Zo af en toe valt er een vliegtuig uit de lucht, maar dat weerhoudt mensen er nauwelijks van om er gebruik van te maken. De Mont-Blanc tunnel is inmiddels bijna 35 jaar open en heeft al die tijd nauwelijks slachtoffers geeist. Je zou naar aanleiding van het incident dus kunnen besluiten de tunnel om en om voor een rijrichting te openen. Maar dan ontstaan er files en wachtrijen voor de tunnel en het is de vraag of het bedrijf dat de tunnel exploiteert daar wat voor voelt. Dat is toch in eerste instantie uit op geld verdienen en wachtrijen. Hoe het ook zij, ongetwijfeld betekent het incident in de Mont-Blanc tunnel een keerpunt in de discussie over de veiligheid in tunnels.”

Reageer op dit artikel
Lees voordat u gaat reageren de spelregels