nieuws

Comite strijdt tot de laatste biels is gelegd Minister zet Betuwelijn door

bouwbreed

den haag – Hij gaat door tot de laatste biels er ligt en de eerste zwaar beladen goederentreinen over de Betuwelijn denderen. Woordvoerder J. Jansen van het kersverse actiecomite ‘Laat de Betuwelijn varen’ klinkt uitermate strijdvaardig. Als het aan hem ligt gaan de miljarden, die het kabinet heeft gereserveerd voor de omstreden goederenspoorlijn van de Rotterdamse haven naar Duitsland, de spoorbouwers hun neus voorbij.

‘Laat de Betuwelijn varen’ is eind vorige maand opgericht op initiatief van de Socialistische Partij. Het is een ultieme poging om de Tweede Kamer nog op andere gedachten te brengen en aan te zetten tot heroverweging van het in 1995 genomen besluit om de goederenspoorlijn aan te leggen. Een initiatief dat niets te vroeg komt, want morgen vergadert de vaste Kamercommissie voor Verkeer over een voorstel van minister Netelenbos om het eerder genomen besluit gewoon uit te voeren.

Dus trok het actiecomite maandag in perscentrum Nieuwspoort in Den Haag een blik open met tegenstanders van de ruim negen miljard gulden kostende Betuwelijn. Kamerleden en ook minister Netelenbos waren van harte uitgenodigd met de pers mee te luisteren naar de argumenten. De bewindsvrouw liet echter haar neus niet zien. Zij is, zo blijkt uit een brief die ze vrijdag naar de Kamer stuurde, niet meer van haar standpunt te brengen. “Er zijn geen nieuwe feiten die de conclusies uit 1995 ondergraven”, schrijft ze.

Geleerden

De tegenstanders, gesteund door acht gerenommeerde geleerden (onder wie de professoren Heertje en Pols) denken er anders over. “De Betuwelijn kost de maatschappij veel te veel geld en is niet rendabel. Jaarlijks zou de lijn een tot twee miljard aan rendement moeten opleveren. Dat is onmogelijk”, stelt hoogleraar prof. E. van Ierland, specialist op het gebied van de milieu-economie en verbonden aan de Landbouw Universiteit te Wageningen. Van Ierland was onlangs een van de acht hoogleraren die een open brief aan de Tweede Kamer ondertekenden, waarin werd opgeroepen vooral niet door te gaan met de miljardeninvestering.

Want, zo becijfert Van Ierland, het blijft niet bij die ruim negen miljard gulden. “Er moeten nog een Noord- en Zuidtak bijkomen en dan heb je nog eens te maken met schade aan het milieu. Als je alles doorberekent, kost de Betuwelijn 20 tot 25 miljard gulden, veel te veel voor een project waar de maatschappij zo weinig aan heeft. De binnenvaart is uit milieu-oogpunt een uitstekend alternatief. Daarom moet de Betuwelijn niet verder dan tot Kijfhoek worden aangelegd”.

Zoals Van Ierland maandag voorhield, spraken ook de anderen. Dr. F. Muller van de Rotterdamse Erasmus Universiteit is geboren en getogen in de havenstad. Toch zul je hem nooit horen roepen dat de Betuwelijn van levensbelang is voor zijn geboorteplaats. Ook zonder de spoorlijn kan Rotterdam volgens hem een Europese mainport blijven. Zo denken ook brancheorganisaties Binnenvaart Nederland, verladersclub EVO, het Landelijk Overleg Betuweroute, Bewonersorganisatie Zevenaar en de Stichting Duurzame Mobiliteit erover. De Betuwelijn is weggegooid geld, zo luidt hun stelling. Het feit dat particuliere investeerders niet in de rij staan om de door het kabinet gevraagde 1,6 miljard gulden aan private middelen op te hoesten, voeren zij aan als het bewijs.

Het was de afgelopen weken al duidelijk dat de tegenstanders van de Betuweroute een laatste slotoffensief hebben ingezet. Elke cijfermatige onderbouwing van de spoorlijn ondergraven ze met argumenten. Voorstanders als prof. E. Bomhoff van het onderzoeksinstituut Nyfer van de Universiteit Nijenrode in Breukelen, worden afgeschilderd als ‘onbetrouwbare meelopers van het kabinet’. Kamerleden, die al voor de Betuwelijn hebben gekozen, staan op de nominatie om bij de eerstkomende verkiezingen te worden weggestemd.

Wie echter denkt dat minister Netelenbos van het offensief onder de indruk is, heeft het mis. De bewindsvrouw staat vierkant achter de Betuweroute en schrijft dat deze van vitaal belang is en blijft voor de Rotterdamse Haven. Sterker nog, ze stelt in de notitie aan de Kamer dat er alleen maar argumenten bij zijn gekomen voor aanleg van het miljardenproject. De bestaande spoorlijnen in Nederland lopen als gevolg van de groei van het reizigersverkeer per trein zo vol, dat er onvoldoende ruimte resteert voor goederentreinen. Daardoor komt het vrachtverkeer per spoor steeds meer in het nauw en dat is in strijd met het Europese beleid, om de zware goederentreinen ruim baan te geven.

Rol

Waar in Nederland de binnenvaart een belangrijke rol speelt bij de aan- en afvoer van goederen naar en van de Rotterdamse haven, speelt in andere Europese landen als Duitsland en Frankrijk de trein een veel belangrijker rol. De Europese ministers van verkeer hebben daarom afspraken gemaakt over een Europees spoornet voor goederenvervoer. Het is een poging om de rol van de vrachtwagen als het belangrijkste transportmiddel iets terug te dringen. Dat is nodig omdat overal in Europa de wegen dichtslibben en daardoor het vervoer over de weg steeds meer vertragingen ondervindt. Bovendien zijn al die vrachtwagens veel minder milieuvriendelijk dan de trein en de binnenvaart.

De Betuwelijn komt volgens de minister ten goede aan de gehele Nederlandse economie. Over de rentabiliteit maakt ze zich geen zorgen. Spoorinfrastructuur heeft een lange levensduur. Het is niet zo erg als het wat langer duurt voordat het geld wordt terugverdiend. Dat beleggers niet in de rij staan om deel te nemen, zegt niets. De komende jaren wordt alles veel duidelijker en dan komen ze vanzelf. Zo niet, dan richt de minister desnoods zelf een commercieel bedrijf op dat participeert in de Betuweroute. De Staat wordt dan eigenaar van honderd procent van de aandelen.

Verladersorganisatie EVO verbaast zich al nergens meer over. Wat deze organisatie vooral steekt is dat de minister de Betuwelijn aantrekkelijker wil maken door extra heffingen op te leggen aan het vrachtverkeer. ‘Flankerend beleid’ wordt het wel genoemd. De opdrachtgevers in de transportwereld zitten er allerminst op te wachten, zo maakte hun woordvoerder maandag duidelijk.

Benadelen

Maar de minister heeft er geen moeite mee de vrachtwagen een tikkeltje te benadelen. Andere Europese landen doen dat ook al. Zwitserland en Oostenrijk beperken bij voorbeeld het verkeer over de Alpen, in het belang van de leefbaarheid en het milieu.

De trein en de binnenvaart hebben, als het aan minister Netelenbos ligt, de toekomst. Beide vullen elkaar volgens de bewindsvrouw goed aan. De trein doet het vooral goed op die bestemmingen die niet of moeilijk per binnenschip of kustvaarder bereikbaar zijn. Schepen doen het vooral goed op alle bestemmingen aan het water. Maar de schuiten. hoe groot tegenwoordig ook, hebben volgens de minister wel een paar beperkingen. Voor sommige producten zijn ze te langzaam en sommige bestemmingen zijn met de nieuwe grote containerboten niet bereikbaar.

Verhalen als zou de trein door middel van subsidie in een gunstige concurrentiepositie komen ten opzichte van de binnenvaart, wuift Netelenbos weg. “Integendeel. Voor spoorvervoer moet vanaf 2000 infraheffing worden betaald. De binnenvaart hoeft voor het gebruik van vaarwegen helemaal niets neer te tellen. Het onderhoud van de vaarwegen wordt geheel uit de rijkskas betaald”.

Juichen

Kortom, de binnenvaart zou volgens Netelenbos moeten juichen. Is dat ook zo? Gedurende de bijeenkomst van het actiecomite ‘Laat de Betuwelijn varen’ was er maandag weinig van te merken. Zonder zich specifiek tegen de Betuwelijn uit te spreken, maakte K. de Vries van binnenvaart Nederland duidelijk weinig heil te zien in het miljardenproject. “Alle bestemmingen tot op vierhonderd kilometer zijn het voordeligst bereikbaar per spoor. Dan blijft nog vijf procent over. Wij hebben de laatste jaren flink aan de weg getimmerd. We zijn te sterk en te goedkoop om een concurrentiestrijd met de trein te verliezen. En we zullen de komende honderd jaar bezig blijven ons te ontwikkelen. We kunnen nog goedkoper, beter en meer vervoeren met langere en bredere combinaties. Nederland heeft als grote voordeel dat het de Rijn heeft. Die moet je benutten. Indien nodig werken we samen met de spoorwegen. Bijvoorbeeld in Zwitserland, als verder varen onmogelijk is”.

Verspilling

Vrachtwagens, boten of treinen. De leden van de vaste Kamercommissie voor verkeer krijgen morgen een nieuwe kans zich erover uit te spreken. Maar van een ding kunnen de Kamerleden verzekerd zijn; kiezen ze niet voor het schrappen van de plannen voor de Betuweroute, dan zullen ze het actiecomite van de Socialistische Partij de komende jaren nog vaak op hun weg vinden. “Want we blijven aandringen op een heroverweging nu nog slechts zo’n drie tot vier miljard is uitgegeven. We willen het land behoeden voor verdere verspilling, nu het nog niet te laat is”, benadrukte Jansen.

De problemen rond de aanleg van de Betuwelijn zijn nooit verouderd. Al in 1993 werd ertegen geprotesteerd. Foto: ANP

Reageer op dit artikel
Lees voordat u gaat reageren de spelregels