nieuws

‘Knelpunt bij dit project is goed voorbereiden’

bouwbreed Premium

amsterdam – De gemeente Amsterdam is uitgestudeerd op de Noord/Zuidlijn. De vooraankondiging van de aanbesteding staat gepubliceerd. Als de laatste puntjes op de ‘i’ staan, kan het aanbesteden van dertien contracten beginnen. “We zijn niet bang dat we ons met zoveel contracten meer ruzie op de hals halen dan met een groot contract. Met gedegen voorbereiding waarbij goed is gekeken naar hoe te handelen als er onverhoopt iets mis gaat, kan ruzie worden voorkomen”, zegt ir. A.A.T. Doppenberg, directeur Noord/Zuidlijn bij de dienst infrastructuur Verkeer en Vervoer van de hoofdstad.

Het ontwerp van de Noord/Zuidlijn is gebaseerd op het programma van eisen dat op 27 november 1996 is vastgesteld door het gemeentebestuur van Amsterdam. Tegelijkertijd werd het trace van de metrolijn vastgesteld. Het programma van eisen is sindsdien niet veranderd. De directie Noord/Zuidlijn heeft het ontwerp vrijwel afgerond. Bouwdienst Rijkswaterstaat kijkt er ook naar, maar dat is meer ter verificatie. Voor 1 januari volgend jaar moeten betrokken partijen instemmen met het volledige ontwerp.

Doppenberg geeft aan dat nu nog veranderen veel geld kost en alleen maar voor vertraging zorgt. Het hele project vergt bijna twee miljard gulden. Minister Netelenbos van Verkeer en Waterstaat heeft eerder laten weten dat f. 1,35 miljard subsidie voor de Noord/Zuidlijn klaar ligt. Amsterdam financiert zelf f. 110 miljoen. Het Rijk ‘zoekt’ nog – 500 miljoen. Doppenberg verwacht dat dit met het vaststellen van het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT) volgende maand rond zal komen. “Dat we het geld krijgen is zeker, de vraag is alleen wanneer”.

Omdat de financiering van het hele project in beginsel rond is, heeft de directie Noord/Zuidlijn het voornemen bekend gemaakt het project in de komende zes jaar in dertien delen te willen aanbesteden. Dit jaar nog moet de procedure beginnen ten aanzien van de aanbesteding voor het boren van de twee metrobuizen. De laatste twee contracten volgen in 2004.

Voorbereiden

De keuze voor dertien contracten is mede ingegeven door het verschil in technieken voor de civieltechnische werken. De stations bij het Buikslotermeerplein en de Van Hasseltweg in Amsterdam Noord worden bijvoorbeeld op conventionele wijze aangelegd. Dit vereist ook een conventionele aanbesteding, te weten een openbare aanbesteding zonder alternatieven. Meer naar het zuiden in de binnenstad zijn contractdelen die wel zijn uitgewerkt, maar Doppenberg wil de aannemer wel de ruimte geven voor optimalisatie. Dat betekent een aanbesteding waarbij alternatieven welkom zijn. Het meest complexe deel is het boren van de twee tunnelbuizen. Het contract hiervoor heeft een prestatiegericht karakter. Het gaat om een Europese aanbesteding door middel van een onderhandelingsprocedure met voorafgaande oproep tot mededinging.

Het is de directeur bekend dat professor Horvat van de Technische Universiteit in Delft propageert dat alle risico’s in een hand moeten komen. Bij de Haagse Tramtunnel bijvoorbeeld zouden verdeelde risico’s en aansprakelijkheden tot trage besluitvorming bij tegenvallers hebben geleid. Heeft een opdrachtgever met maar een partij te maken dan is dit volgens Horvat te voorkomen.

Doppenberg deelt de mening van Horvat niet. “Dan maak je namelijk met een partij ruzie. Ik denk dat de kwintessens zit in een goede voorbereiding. Ook als je onder druk staat moet je het ‘rampenscenarios’ al lang hebben bedacht. Wij doen samen met Rijkswaterstaat een uitgebreide risicoanalyse. Alle mogelijke scenario’s zijn de revue gepasseerd. Dan komen er heel creatieve oplossingen naar boven. Daarna moet je besluiten over wat daarvan in een contract moet worden opgenomen. Bovendien is voor dit project een enkele aannemer niet gewenst. Het contract is zo groot dat er maar een paar aannemers in de wereld zijn aan wie je het kan toevertrouwen. En dan is er te weinig concurrentie.”

Groutdruk

Voorkomen van zettingen op maaiveld door het boren van de metrotunnels is een van de belangrijkste aspecten bij het boren onder een binnenstad. Om meer inzicht te krijgen in het gedrag van paalfunderingen zijn bij het boren van de Tweede Heienenoordtunnel proeven gedaan. De resultaten zijn meegenomen in het ontwerp. De proeven zijn ook nuttig geweest voor de beheersbaarheid van het boorproces in relatie tot zettingen op maaiveld. Uit de proefneming bleek dat de beheersbaarheid van het boorproces – en in het bijzonder de groutdruk – bepalend is voor de mate waarin zettingen op maaiveld optreden.

De diameter van de tunnelboormachine is groter dan de diameter van de buitenkant van de betonnen wandbekleding van de tunnel. Daarom wordt de ruimte tussen de bekleding en de grond volgeperst met een mengsel van zand, cement en water. Te weinig van dit grout betekent zakking op maaiveld, teveel grout kan problemen geven met de voortgang.

Bij de Tweede Heinenoordtunnel is het bij het boren van de eerste buis niet zo goed gegaan. Bij de tweede echter wel. Daarvan zijn nog geen definitieve gegevens beschikbaar, maar voorlopige cijfers geven aan dat het proces goed te beheersen is. Doppenberg zegt het in Amsterdam ook zo te gaan doen.

“Wij zijn nu bezig met bodemonderzoek. Dat is om nauwkeurig te kunnen boren. Normaal krijgt niemand argwaan als er iemand met een sondeerwagen langs komt, in Amsterdam wel. Maar de vraag is niet of we kunnen boren, maar hoe we het systeem voor de controle daarop gaan doen. Daarvoor hebben we gegevens nodig.”

Er bestaan plannen om geavanceerde systemen te gebruiken om het boorproces inclusief het grouten goed te beheersen. Het gaat om een combinatie van mechanische en elektronische systemen. De bedoeling is om gegevens uit de omgeving te gebruiken voor het direct aansturen van de tunnelboormachine.

Hoe het precies zal moeten is nu nog niet duidelijk. Evenmin is bekend hoe de aannemer kan worden overgehaald een dergelijk systeem toe te passen. Doppenberg denkt erover de prestatie van de boormachine zo te omschrijven dat de aannemer er uitsluitend maar op de gewenste manier aan kan voldoen. Over deze systemen is nu nog geen overeenstemming, maar die komt er volgens hem wel. “Het boren begin pas in 2002. Tegen die tijd zullen we alleen in zee gaan met bekende en beproefde technieken. Met dit project gaan we niet experimenteren.”

Het trace voor de Noord/Zuidlijn van de metro loopt vanaf de A10 in Amsterdam Noord bij het Buikslotermeerplein via de Nieuwe Leeuwarderweg, onder de Sixhaven, het IJ en Centraal Station richting Damrak en het Rokin. Daarna gaat het verder langs de Munt, Vijzelstraat, Ferdinand Bolstraat, het Europaplein en met een boog onder de A10-zuid naar Zuid/WTC. De gehele lengte bedraagt 9,9 kilometer. Het ondergrondse traject heeft een lengte van zes kilometer, waarin twee tunnelbuizen van elk 3,8 kilometer lang en een uitwendige diameter van 6,5 meter geboord worden van het Centraal Station tot aan het Europaplein bij de RAI. Tussen de tunnelbuizen komen om de 350 meter dwarsverbindingen. Die afstand voldoet aan de voorschriften en de meest recente inzichten.

Directeur Doppenberg van de Noord/Zuidlijn: “We willen op dit project zeker niet experimenteel zijn”.

Het trace van de Noord/Zuidlijn

Doorsnede van het station Centuurbaan in het geboorde traject van de metrolijn.

Reageer op dit artikel