nieuws

Mega joint ventures bouwen het duurste vliegveld ter wereld Hongkong International Airport gaat volgende week open

bouwbreed Premium

Komende week richten de internationale media de schijnwerpers weer op Hongkong. Bill Clinton komt langs en China’s president Jiang Zemin is op 1 juli in de stad om de eerste verjaardag van de overdracht te vieren. Maar het grootste spektakel is de officiele opening op 2 juli van het ultramoderne nieuwe Hongkong International Airport (HKIA).

Het project van veertig miljard gulden, dat niet alleen een vliegveld omvat, maar ook tunnels, bruggen en wegen om er te komen, is een van de duurste bouwwerken ter wereld.

Het nieuwe vliegveld verrees op een kunstmatig eiland in zee, omdat het oude, centraal gelegen Kai Tak vliegveld niet meer kon worden uitgebreid. Bouwen op land was geen optie: de voormalige Britse kroonkolonie bestaat uit bergen en satellietsteden met hoge woontorens. Door uitwijken naar zee zou er ook ’s nachts gevlogen kunnen worden. Uitbreiding was noodzakelijk, aangezien Hongkong het handelscentrum van Azie is en een sterk naar buiten georienteerde economie heeft. Bovendien is de vlieghaven de belangrijkste van een regio waar meer dan de helft van de wereldbevolking woont.

Sceptici voorspelden dat het vliegveld, met een capaciteit van 35 miljoen passagiers per jaar, nooit op tijd klaar zou zijn en dat de kosten de pan uit zouden rijzen. Dit bleek niet het geval. Binnen het budget van f. 18,2 miljard werd het keurig op tijd afgeleverd. “Dat wordt in Hongkong nou eenmaal van je verwacht”, verklaart een apetrotse Clinton Leeks, project-manager van de Airport Authority (AA) tegenover ongelovige Westerse journalisten. De AA is door de regering aangesteld en verantwoordelijk voor bouw en exploitatie van het nieuwe vliegveld.

Chek Lap Kok

Het begon allemaal in 1992 toen een joint venture tussen de HAM, Kumagai Gumi (Hongkong) en Maeda (Japan) een platform van 29 hectare creeerde bij het eilandje Chek Lap Kok voor de kust van het grotendeels onbewoonde eiland Lantau. Dat moest dienen als werkplaats. Zelfs de meest elementaire voorzieningen als gas, water, licht en wegen ontbraken. Dus moest de AA zorgen voor onder meer: een aanlegplaats, veerboten, brandstof, een ziekenhuis, accommodatie, een laboratorium om beton te testen en een helikopterlandingsplaats.

Een consortium bestaande uit Ballast Nedam, Jan de Nul, Costain (Brits), Nishimatsu (Japans), Morrison Knudson (Amerikaans) en China Harbour Engineering, haalde het contract van f. 2,26 miljard binnen voor de grote landaanwinning van 1248 hectaren. Om verzakking te voorkomen werd allereerst, onder verantwoording van de twee bedrijven uit de Lage Landen, zeventig miljoen kubieke meter modder verwijderd van de zeebodem. Precies op dezelfde plaats moesten vervolgens zand en stenen (zoveel mogelijk afkomstig van het afgegraven eilandje) gestort worden. Zo kon inklinking worden voorkomen, waar het Kansai International Airport bij Osaka mee geconfronteerd was.

De hele onderneming maakte geschiedenis, omdat de grootste baggervloot ter wereld negen maanden eerder klaar was dan gepland en binnen het budget was gebleven. Op het hoogtepunt werd iedere seconde tien ton aarde verplaatst, in totaal 347 miljoen kubieke meter. In Hongkong gaan Nederlanders dan ook door voor een hardwerkend volk.

Reizigers die straks van de passagiersterminal gebruik maken, zullen zich dit gemodder nauwelijks meer kunnen voorstellen. Het kolossale gebouw, dat oogt als een licht veertje, meet 516.000 vierkante meter aan vloeroppervlakte en beschikt eind ’98 over 48 uitgangen. Sir Norman Foster (de beroemde architect, die ook de Hongkong en Shanghai Bank ontwierp) had vooral deze reiziger op het oog bij het ontwerpen van de uitgestrekte, 1200 meter lange Y-vormige terminal. Het gebouw heeft muren van glas, zodat de passagier overal zicht heeft op zee, vertrekkende en aankomende vliegmachines, en op de prachtige grijsgroene bergen van het nabije, ongerepte eiland Lantau. Verdwalen is in dit esthetisch zeer verantwoorde, maar eenvoudig gehouden complex nauwelijks mogelijk.

Terminal

De passagier kan al inchecken op het gloednieuwe treinstation in hartje Hongkong, tot negentig minuten voor vertrek. Zonder bagage stapt hij in de kobaltblauwe supersonische exprestrein, die hem in 23 minuten op HKIA aflevert; het treinstel dat op het kaartje is aangegeven stopt tegenover zijn incheckgebied. Via een van de vele loopbruggen door de aankomsthal, wandelt hij direct de vertrekhal in, waar 288 balies rijen wachtenden moeten voorkomen. Binnen is het net zo licht als buiten, dankzij de gevel van glas en de spectaculair gewelfde daken met ramen. Grote reflectoren verspreiden het opgevangen daglicht, maar een dikke laag isolatiemateriaal houdt de tropische hitte tegen. Bovendien is het glas zo gefabriceerd dat het vooral licht doorlaat en weinig warmte.

Via een van de 188 douaneloketten wordt de reiziger vanzelf door de trechtervorm van de terminal langs de 143 winkels geloodst naar de juiste uitgang, waar op hij op een prettige stoel van het uitzicht kan genieten. Natuurlijk wordt in de culinaire hoofdstad van Azie de inwendige mens niet vergeten: in talrijke restaurants kan men zich laven aan de kostelijkste spijzen. Het is duidelijk: de reiziger zal het betreuren wanneer zijn vliegtuig op tijd vertrekt.

Ondertussen glijden de koffers volautomatisch over 24 kilometer lopende band door de bagagehal, die zo groot is dat er tien 747’s in geparkeerd zouden kunnen worden. Het Nederlandse Van der Lande is verantwoordelijk voor een snelle afhandeling van 20.000 stuks bagage per uur. Computers scannen de labels en sturen de koffers door naar het juiste vliegtuig.

Taakverdeling

Evenals voor de aanleg van het kunstmatige eiland heeft zich voor de bouw van de passagiersterminal een mega joint venture gevormd. Vijf bedrijven sleepten het contract van f. 2,5 miljard in de wacht en gingen eendrachtig aan de slag. Het BCJ (Britain-China-Japan) consortium bestond uit Amec en Balfour Beatty (Groot-Brittannie), China State Construction Engineering Corporation, Kumagai Gumi (Hongkong) en Maeda Corporation (Japan), die elk voor twintig procent deelnamen. De bedrijven hebben op basis van een duidelijke taakverdeling uitstekend samengewerkt en het gigantische ontwerp van het Mott Consortium is dan ook naar ieders tevredenheid op tijd en binnen het budget uitgevoerd.

Het vliegveld opent op 6 juli met een startbaan, maar aan het eind van het jaar moet de tweede ook klaar zijn. Ze zijn 3800 meter lang en 75 meter breed, zodat supersonische jets er in de toekomst probleemloos kunnen landen. Ook zijn de slurven geschikt om passagiers van toekomstige mega-luchtschepen te verwerken.

Niet alleen gaat de bouw van de andere landingsbaan na openstelling van de vlieghaven door, de passagiersterminal wordt eveneens uitgebreid. Op termijn kunnen er dan vijftig vliegtuigen per uur landen en opstijgen; de verwerkingscapaciteit zal toenemen tot 87 miljoen passagiers en negen miljoen ton vracht per jaar. Leeks: “Deze uitbreiding noemen we de tweede fase, maar we hebben wel zeven of acht fases gepland. Uiteindelijk zal het hele middengebied ontwikkeld zijn. We werken zo, dat nieuwe projecten precies klaar zijn als ze gebruikt gaan worden, zodat leegstand vermeden wordt.”

Conservatieve prognose

Het is echter de vraag of het vliegveld in de huidige vorm niet te kampen krijgt met overcapaciteit. Hongkong heeft, ondanks een riant gevulde schatkist, niet aan het recessievirus kunnen ontkomen en door de financiele crisis in Azie lopen de bezoekersaantallen sterk terug. De pr-man van de AA, Phillip Bruce, is daar niet bang voor: “Indertijd is rekening gehouden met drie procent groei, hetgeen een conservatieve prognose bleek. We zagen de laatste jaren zelfs een groei van tien procent. Dus zelfs al neemt deze af, dan is een zekere mate van uitbreiding toch nodig, afhankelijk van de vraag. We kunnen heel flexibel reageren.”

Gevraagd naar tegenslagen bij de bouw van het nieuwe vliegveld moet Leeks voor het eerst even nadenken. “De wijze van financiering was problematisch in het beginstadium, vanwege politieke ruzies tussen Peking en Londen,” zegt hij. “Als gevolg van een stap-voor-stap-methode van financiering, droegen wij risico’s die normaal gesproken voor de aannemer zijn.” Ook het ontbreken van zelfs maar de meest rudimentaire logistiek was volgens hem in het begin een probleem. Later moesten plannen bijgesteld worden, omdat de AA verplicht werd meer lokale werknemers aan te stellen in plaats van buitenlandse. “Die moesten op het laatst nog geronseld worden en wilden over het algemeen niet in de barakken op de bouwplaats wonen”, aldus Leeks.

Omdat de AA zelf de verantwoording droeg van (financiele) risico’s, waren ze gedwongen om de vorderingen meer dan ooit in de gaten te houden. Leeks: “Zodra we iets signaleerden dat vertraging of andere tegenslag opliep, stapten we er direct in en probeerden we het zo snel mogelijk op te lossen. Vaak kregen we daarbij ook prima ondersteuning van de regering. Daardoor is de hele onderneming op tijd en binnen het budget gereed gekomen.” Hij verwacht zelfs dat de AA in 2002 al dividend kan gaan uitkeren aan de regering.

Lantau Link

Alhoewel het vliegveld op zich al een indrukwekkend bouwproject is, vormt het slechts een onderdeel van het totale ‘Airport Core Programme’ (ACP), een van de grootste civieltechnische bouwondernemingen ter wereld, bestaande uit landaanwinningen, verkeers- en spoorwegen, bruggen, tunnels, spoorwegstations en zelfs een hele nieuwe stad, waar op termijn 200.000 mensen zullen wonen.

Het door de regering ingestelde New Airport Projects Coordination Office (NAPCO) superviseert de tien ACP’s, waar bedrijven uit zeventien verschillende landen aan deelnamen en waar vorig jaar dertig duizend mensen werkten. Volgens directeur Billy Lam konden problemen snel worden opgelost door nauwe samenwerking van alle betrokken partijen. Stricte procedures om kosten te bewaken en toezicht te houden op de voortgang van de projecten hebben ertoe geleid dat het budget zelfs verlaagd werd van f. 40,9 miljard (raming 1992) naar f. 391 miljard. Lam voegt er nog een reden voor succes aan toe: “Ons transparante en eerlijke tender systeem heeft de belangstelling gewekt van vele lokale en internationale bedrijven om deel te nemen aan de projecten.”

Het spectaculairste onderdeel is de 3,5 kilometer lange verbinding tussen het eiland Lantau en het vaste land, de zogenaamde. ‘Lantau Link’, die bestaat uit de Tsing Ma brug, de Kap Shui Mun brug en het Ma Wan viaduct. De achtstrooks Tsing Ma brug is met zijn 2,2 kilometer de langste hangbrug ter wereld voor zowel weg- als treinverkeer. Met een gigantisch vuurwerk en menig hoogwaardigheidsbekleder uit heden en verleden is dit schitterende monument vorig jaar geopend. Zelfs van tyfoons, die Hongkong ’s zomers geregeld aandoen, hoeft het verkeer geen hinder te ondervinden: het maakt dan gebruik van het beschutte onderste dek waar de trein over loopt. Schepen tot 62 meter hoog kunnen probleemloos onder de brug door de drukke Victoria haven binnenvaren.

Een joint venture, bestaande uit de Noorse Kvaerner Groep, het Britse Costain Civil Engineering en het Japanse Mitsui heeft dit elegante bouwwerk stipt op tijd afgeleverd voor f. 1,8 miljard. Kvaerner’s topman John Fletcher onthult het geheim achter het succes: “We hadden niet eerder te maken gehad met componenten van deze schaal, van dit formaat en gewicht, maar verstandige planning en goede samenwerking hebben geleid tot dit opmerkelijke resultaat.”

Soepele doorstroming

Onzichtbaar, maar niet minder indrukwekkend is de eveneens vorig jaar geopende Western Harbour tunnel, die met twee kilometer de langste is van de drie tunnels onder de Victoria haven door. De zesstrooks tunnel verbindt het drukke zakencentrum van Hongkong-eiland met explosief groeiende havengebieden en satellietsteden. De Nishimatsu-Kumagai Gumi joint venture won het contract van 1,9 miljard gulden en ontwierp/bouwde de verbinding met het oog op een capaciteit van 180.000 voertuigen per dag. De twintigstrooks tol moet een soepele doorstroom van het verkeer garanderen. Dat is tot op heden helemaal geen probleem, omdat de meeste autobezitters terugdeinzen voor de tol van f. 7,50, die aanzienlijk hoger is dan die van de andere tunnels. Na opening van het vliegveld zullen de verkeersstromen echter wel toenemen.

Een 34 kilometer lang netwerk van verkeers- en spoorwegen completeren het ACP. Om dit aan te leggen waren kleinere bruggen, tunnels door bergketens en landaanwinningsprojecten nodig.

Het ultramoderne vliegveld heeft de vrachttarieven met dertig procent verhoogd. Daar is de door de financiele crisis getroffen bevolking niet blij mee, want binnengevlogen levensmiddelen kunnen dan flink stijgen in prijs. Ook de Hongkongse zakenman zal met weemoed terugdenken aan het oude, midden in de stad gelegen Kai Tak, waar hij met een taxi binnen het kwartier kon zijn. Maar als de afstand van 39 kilometer eenmaal overbrugd is, zal hij trots achter een van de achtduizend bagagewagentjes (die per stuk f. 2000 kosten) via een flitsend winkelcentrum naar zijn, door glazen muren heen goed zichtbare, vliegtuig stappen.

Hoewel de bouw van nieuwe vliegveld van Hongkong wel iets verder is gevorderd dan op de foto, is het project nog niet gereed. De tweede landingsbaan komt pas eind dit jaar in gebruik, en ook aan de passagiersterminal en de opstelplatforms voor de vliegtuigen moet nog het nodige gebeuren.

Reageer op dit artikel