nieuws

Kritiek op infiltratiemethode metro Kopenhagen

bouwbreed Premium

kopenhagen – Het openbaar vervoer in Kopenhagen krijgt een eigentijdse aanvulling: de mini-metro. De aanleg is begonnen, maar de twijfels slaan al toe. Is het beschikbare budget wel toereikend? En loopt de bestaande bebouwing niet te veel schade op?

De mini-metro, een geautomatiseerd railsysteem met onbemande treinen, moet over een paar jaar het westelijk deel van het centrum verbinden met het nieuwe stadsdeel oerestad. oerestad, gepland aan Kopenhagens zuidzijde, bestaat enkel nog op papier. De gemeente wil eerst het openbaar vervoer op orde hebben, om vervolgens vaart te kunnen maken met de realisering van woningen, winkels, kantoren en andere voorzieningen.

Er liggen hiervoor al vrij gedetailleerde plannen op tafel, die volgens de huidige opzet zullen worden uitgevoerd door projectontwikkelaars. Tot nu toe echter heeft zich slechts een maatschappij van grond verzekerd. Sommige critici rekenen oerestad dan ook tot de categorie luchtkastelen.

Het eerste traject van de metrolijn heeft een lengte van 14 kilometer, waarvan acht ondergronds en zes via dijk of viaduct. De politiek discussieert nog over een verlenging van de lijn naar de internationale luchthaven. Dit traject zou in 2003 of 2004 klaar kunnen zijn en de totale lengte op 22 kilometer brengen.

Twijfelachtig

De opdrachtgever, de door gemeente en rijksoverheid opgerichte oerestad-maatschappij, wil het project snel en duurzaam uitvoeren. Bovendien moet het rendabel uitpakken en zo min mogelijk overlast opleveren voor de bestaande bebouwing. Maar of dit alles haalbaar is lijkt enkele maanden na de start van de aanleg al hoogst twijfelachtig. De achterstand op het oorspronkelijke schema is al aanzienlijk en diverse onverwachte problemen doen het ergste vrezen. Er bestaat in politieke kring ook grote twijfel aan de haalbaarheid van het budget, maar de verantwoordelijke bewindsman, Mogens Lykketoft, noemt dergelijke ongerustheid ongegrond.

Aan het voorbereidende werk kunnen de problemen in elk geval amper worden toegeschreven. Zo wordt er via boorgaten permanent gecontroleerd of het grondwater niet teveel daalt. Omdat de wijk Islands Brygge naar Amsterdams voorbeeld op houten palen is gefundeerd, zou een te ver dalend peil uiterst kwalijke gevolgen hebben. Infiltratie moet dit onheil afwenden, maar juist rond deze oplossing zijn vragen gerezen.

Een criticus waar men niet omheen kan is de geoloog en professor Arne Villumsen van de Technische Universiteit in Lyngby bij Kopenhagen. “De infiltratiemethode is erg moeilijk te controleren. Schade door verzakking is daarom nauwelijks te voorkomen. Het gaat erom dat het water precies daar terecht komt waar het is weggehaald. Of dat onder alle omstandigheden mogelijk zal zijn, is hoogst twijfelachtig.”

Om deze reden meent Villumsen, die zelf heeft deelgenomen aan het vooronderzoek, dat de eigenaars van de bebouwing moeten kunnen rekenen op schadeloosstelling. Hij wijst dan ook op de noodzaak van een gedetailleerd toestandsrapport; tot dusver ontbreekt een dergelijke garantie.

Bouwconsortium Comet (de afkorting van Copenhagen Metro Construction Group) wijst Villumsens suggestie van de hand. “Er zal geen sprake zijn van verzakkingen. We kunnen de mensen geruststellen, het project is in veilige handen”, verklaart directeur Joergen H. Spliid.

Ook de overheid deelt het pessimisme van Villumsen niet. Geoloog Yvonne Joergensen van de rijksmilieudienst: “Rapporten uit Zweden en Nederland maken gewag van goede ervaringen met infiltratie. Weliswaar gaat het niet om dezelfde ondergrond, maar elders in de stad hebben we er zelf ook positieve ervaringen mee opgedaan.” Desondanks legde een andere overheidsinstantie, de arbeidsinspectie, het werk op de locatie Islands Brygge in mei tot nader order stil. De inspectie bleek uiterst ontevreden met de veiligheidsmaatregelen van Comet.

Het consortium verdedigt zich door erop te wijzen, dat er op de diverse locaties wel twintig verschillende nationaliteiten bezig zijn. “Ik kan niet ontkennen dat sommige werknemers de veiligheidsprocedures niet altijd even serieus nemen, maar waar we overtredingen constateren grijpen we meteen in.”

Drie methoden

Hoe dat ook zij, onder de zandafzetting liggen kalklagen en in de bovenste daarvan wordt de dubbelbuizige metrotunnel geboord. Op het diepste punt ligt de tunnel 33 meter onder het maaiveld.

Bij de aanleg van de tunnel worden drie methoden toegepast. Het grootste deel wordt geboord, maar daarnaast wordt gebruik gemaakt van de zogenaamde cut en cover en de NATM (New Austrian Tunnelling Method: hierbij worden na het ontgraven van de grond de wanden met spuitbeton bekleed).

Cut en cover wil zeggen dat de tunnel wordt gegoten in een van bovenaf gegraven geul. Deze methode wordt toegepast op plaatsen waar de tunnel naar de oppervlakte leidt. NATM wordt gebruikt waar om diverse redenen een grotere diameter vereist is, bijvoorbeeld ter hoogte van een aftakking.

De rest van het traject wordt geboord met een tunnelboormachine (TBM), in dit geval een Earth-Pressure Balance machine. Hierbij werkt de boorkop in een afsluitbare ruimte, waardoor er geen water de tunnel in kan stromen.

De boorkop is een schijf met motorisch en hydraulisch aangedreven snijders en/of schrapers, al naar gelang het materiaal dat moet worden ‘overwonnen’. In de zachte aardlagen doen schrapers het werk, in de harde lagen de snijschijven. Men houdt er rekening mee dat er ook kiezel in de kalklagen zit.

De TBM is tachtig meter lang en kan op dit moment een snelheid van vijf meter per dag bereiken. Het afgegraven materiaal wordt via een spiraalvormige schroef op een transportband gedeponeerd en dan per werktrein afgevoerd naar drie hoofdschachten. Doordat een van die schachten bij de haven ligt, kan het materiaal meteen met schuiten worden weggebracht. Dit scheelt een stuk zwaar vrachtverkeer in de stad.

Projectgegevens

Het project bestaat uit twee hoofdcontracten: de bouw en aanleg, en de exploitatie in de eerste vijf jaar. Het consortium Comet waaraan het eerste contract is gegund, bestaat uit Tarmac (UK), SAE International (Frankrijk), Ilbau GmbH (Oostenrijk) en NCC (Zweden). Comet voert de klus uit voor f. 900 miljoen.

Het tweede hoofdcontract is aan het Italiaanse Ansaldo Transporti SpA aanbesteed. Dit bedrijf gaat aan het werk gaat voor f. 515 miljoen. De oerestad-maatschappij raamde beide delen van het project samen op f. 1,6 miljard. De uitverkoren inschrijvers zijn daar dus ruim onder gebleven.

De New Austrian Tunnelling Method wordt gebruikt op plaatsen waar een grotere diameter is vereist, bijvoorbeeld ter hoogte van een aftakking.

Reageer op dit artikel