nieuws

Kansen voor Nederlandse bouwer bij Betuweroute

bouwbreed Premium

De presentaties van de jaarcijfers zitten erop. Dit jaar werden de toelichtingen op de jaarcijfers nog eens gevolgd door persconferenties over twee grote fusies. Als een rode draad door de voordrachten liep de Betuweroute. Waarheden, halve waarheden en leugens werden door de heren bestuurders over de grootste spoorbouwoperatie aller tijden gedeclameerd. Aannemers gebruikten de media tijdens persconferenties als klankbord om hun kritieken te ventileren.

De meest gehoorde klacht bij dit po is. “De Betuweroute wordt te Europees aanbesteed. Nederland wil weer het braafste jongetje van de klas zijn.”

De goederenlijn moet simpelweg Europees worden aanbesteed. De omvang van de werken en de diensten laten andere vormen van aanbesteden domweg niet toe. Voor de aanbesteder, NS Railinfrabeheer/Managementgroep Betuweroute, stond dus al vanaf de eerste discussie over deze omstreden railverbinding vast hoe het naar de markt zou worden gebracht. Het laat de mensen van de Managementgroep Betuweroute koud dat in Frankrijk de snelle spoorlijnen uitsluitend door eigen aannemers zijn aangelegd.

Waarom dan klagen, als de betrokken aannemers weten dat de Nederlandse overheid openbaar aanbesteed? Het antwoord is simpel. De heren aannemers zijn bang dat Fransen, Engelsen en Duitsers met het po aan de haal gaan. Het feit dat de Rotterdamse Erasmusbrug na een Europese aanbesteding door een Belg werd gebouwd heeft menig aannemer doen gruwen. Het geklaag was niet van de lucht toen weer Belgen met twee grote tunnelpoen aan de haal gingen. Traditioneel zijn de beton- en waterbouwwerken terrein van de Nederlandse aannemerij.

De vrees wordt misschien nog eens extra gevoed door het feit dat de Managementgroep Betuweroute een ‘roadshow’ heeft gehouden in Engeland en men op uitnodiging ook best in andere Europese landen de aanbesteding van de route wil komen uitleggen.

Contractclusters

Het document ‘Contracteringsplan Betuweroute’ neemt de vrees weg dat de Betuweroute in een keer op de markt wordt gebracht. De 160 kilometer rails van de Maasvlakte naar Duitse grens wordt in vijf contractclusters geknipt. De vijf clusters zijn weer verdeeld in tegen de dertig hoofdcontracten. Voor elke Nederlandse aannemer is er dus kans op een stuk.

Overigens is het eerste deel van de route dat nu reeds wordt gebouwd, de Dintelhavenspoorbrug, na de aanbesteding geheel in Nederlandse handen gebleven. Dirk Verstoep en Hollandia verkregen dit hoofdcontract dat onderdeel is van het contractcluster ‘Havenspoorlijn’.

Op korte termijn wordt weer een Betuweroute-gunning bekend gemaakt. Het contractcluster ‘Grote kunstwerken’ bevat de Botlek- en de Sophiaspoortunnel. Een deze dagen wordt de aanneemcombinatie door NS/Railinfrabeheer (RIB) gekozen. Op de persconferenties van de jaarcijfers meldden alle grote aannemers in combinaties te participeren die uit zijn op het binnenhalen van deze geboorde tunnels. Bij de uiteindelijke gelukkige winnaar zitten Nederlanders, maar wel bijgestaan door buitenlanders, omdat er onder de Nederlandse bouwers nog onvoldoende kennis is met boortechnologie. Vrees dat deze twee poen naar uitsluitend Duitsers gaan, vanwege hun specifieke boorkennis is dus onterecht.

Aanbestedingsfilosofie

Managementgroep Betuweroute heeft gezien het specifieke technische karakter ervoor gekozen de twee geboorde kunstwerken samen met een tunnel onder het Pannerdensch Kanaal en een tunnel in Zevenaar in een cluster onder te brengen. De andere vier clusters hebben betrekking op de ‘Havenspoorlijn’, ‘Barendrecht-Kijfhoek’, ‘Onderbouw nieuwbouwtrace’ en ‘Bovenbouw’. Al deze clusters zijn opgebouwd uit twee tot soms acht hoofdcontracten. Volgens het aanbestedingsdocument van RIB is alleen bij de Botlek- en Sophiatunnel sprake van een design en construct aanbesteding. De rest van de tientallen hoofdcontracten moeten aannemers het gestandaardiseerde bestek opvragen, maar is een betere aanbieding mogelijk door varianten en alternatieven in te dienen. Daar is overigens alle tijd voor. De aanbestedingen starten 4 maanden voor de gunning. De Managementgroep Betuweroute ziet er wel op toe dat deze varianten passen binnen het Tracebesluit en/of binnen de PKB. De kosten van dergelijke rekenexercities zijn voor eigen rekening. In de meeste gevallen zal door NS Railinfrabeheer worden gekozen voor een traditionele contractvorm op basis van UAV 1989, waarbij de detailengineering zoveel mogelijk bij de uitvoerende partij wordt gelegd.

Tot deze aanbestedingsfilosofie is men gekomen om tot een maximale beheersbaarheid, flexibiliteit en toetsbaarheid te komen. Als de Raad van State op punten de route wil wijzigen, zoals onlangs is gebeurd, kan gewoon worden doorgewerkt aan andere stukken van het trace. De een hoeft niet op de andere te wachten. Want in het aanbestedingsboekje Contracteringsplan Betuweroute gaat men er vanuit dat in 2005 de goederentreinen zullen rijden.

Toch zijn de hoofdclusters stevig van omvang en is de samenstelling zo dat de coordinatie bij de opdrachtnemer komt te liggen. Het gevolg van deze gekozen aanpak is dat de middelgrote aannemer slechts in onderaanneming kan werken. Of middelgrote aannemers moeten allianties aangaan om zo aan de omzeteis van minimaal f. 100 miljoen te komen en de kwaliteitsborging te bereiken. Aannemers van civiele werken zullen tenminste moeten beschikken over een ISO 9001 of 9002 certificaat.

Vrees onterecht

De vrees dat de BV Nederland de boot mist is onterecht. Geen buitenlander zal alleen trachten een geheel hoofdcontract danwel cluster naar zich toe te halen. NS Railinfrabeheer laat bijvoorbeeld voor sommige onderdelen van de aanbesteding alleen aannemers toe die een erkenningssysteem hebben gehaald voor de onderdelen spoorwerk, beveiligingswerk en elektrificatie. Welke buitenlander heeft dat? Daarnaast kan RIB ook nog eens kiezen uit verschillende procedures met voorafgaande selectie. Kansen genoeg voor de Nederlandse aannemers dus die onterecht hun persconferenties hebben gebruikt om de Betuweroute naar zich toe te halen.

TEKST: EDUARD VOORN

Illustratie: Hans Moerbeek

Specialisten moeten toegang krijgen

Hoe moet de Betuweroute worden aanbesteed? Deze eenvoudige vraag is voorgelegd aan een willekeurig gezelschap uit de bouw, ingenieurswereld en de politiek.

“Per situatie moet je gaan bekijken hoe je de markt op gaat”, meent Vincent van der Laar van Heidemij Advies. Hij schreef in het Heidemij-blad, Locatie, een verhaal met de titel ‘Contractvorm in de bouw bepaalt succes’. Van der Laar: “Het grondwerk zou openbaar ke en de ingewikkelder stukken in bouwteam. Je moet niet klakkeloos aanbesteden, maar zoeken naar de nuancering.”

“Er moeten hele goede argumenten zijn om af te wijken van een Europese aanbesteding”, zegt Herman Haarman, directeur EG-Beraad voor de Bouw. “Als een specialist moet worden aangetrokken kan dat. Uit technologische overwegingen ke bedrijven gaan samenwerken. Europa stimuleert zelfs dit soort technologische samenwerkingen.”

De lobby van de grote aannemers, VGBouw: “Voorselectie is te hanteren. Zo komen ook gespecialiseerde bedrijven aan de bak komen.”

Het Kamerlid Gerd Leers (CDA) is bang dat door de Europese aanbesteding, “een goede zaak overigens”, het midden- en kleinbedrijf uit de bouw geen toegang krijgt tot het po. “Door het maar steeds verder opschroeven van de eisen krijgen kleinere aannemers nauwelijks kans om mee te doen.”

Reageer op dit artikel