nieuws

‘Meer asfalt trekt vaak meer auto’s aan’

bouwbreed Premium

De Europese infrastructuur kan over het geheel genomen de seizoengebonden verkeerspieken niet afdoende verwerken en bezorgt ook het dagelijkse spitsverkeer forse problemen. Simpelweg meer geld reserveren lost de moeilijkheden niet op. Sinds 1994 wijst het European Centre for Infrastructure Studies (ECIS) uit Rotterdam als semi-officiele denktank voor de Europese Commissie ‘Brussel’ de weg in de complexe vragen die verkeer en vervoer opleveren.

“Steeds opnieuw doet de stelling de ronde dat de komst van meer wegen de groei van en de vraag naar verkeer in de hand werkt”, zegt pomanager dr. S. Bukold van ECIS. “De feiten tonen aan dat dit onder meer het geval is in de dichtbevolkte agglomeraties van bijvoorbeeld de Benelux en Duitsland. De Europese poen die nu in studie zijn moeten ervoor zorgen dat de omvang van het personenvervoer via de weg vermindert ten gunste van het spoor. Het aantal verplaatsingen zal daardoor echter niet verminderen. Studies in de betrokken lidstaten en van ‘Brussel’ aantonen hoe groot die toename zal zijn. De bevindingen zullen reden tot verdere discussie geven omdat mobiliteit niet op een bepaalde wijze groeit.”

Flessenhalzen

“Stel: je woont in een afgelegen gebied in Griekenland en je reist nooit naar Athene omdat er tussen A en B geen weg ligt”, licht Bukold toe. “Die reis kun je wel maken zodra er een weg is en in dat geval is er welbeschouwd sprake van “toegenomen verkeer”. De vraag is nu of die mobiliteit latent aanwezig was omdat je altijd al naar Athene wilde om daar bijvoorbeeld beter werk te vinden. In dat geval kun je spreken van nieuwe mobiliteit met een positief effect. Aan de andere kant kun je met een nieuwe weg voorsteden en buitenwijken een betere aansluiting geven op het centrum. De inwoners van de binnenstad zullen er dan niet zelden voor kiezen elders te wonen. Dat leidt dan tot een groter forenzenverkeer waardoor een verhoogde mobiliteit met negatieve gevolgen ontstaat.”

“De Trans Europese Netwerken (TEN’s) sluiten de ‘gaten’ in het Europese wegennet”, stelt Bukold. “Daarnaast moeten de nieuwe verbindingen ervoor zorgen dat de congestie op bestaande verbindingen vermindert. Onderzoek geeft aan dat het met die opstoppingen in Europa wel meevalt. Echte flessenhalzen waar files meer dan vier uur aanhouden tref je bijvoorbeeld aan in Groot-Brittannie. Die ontstaan omdat de regering in de afgelopen tien, twintig jaar nauwelijks voor de infrastructuur betaalde.

Dat gebeurde met het excuus dat particulieren in wegen moeten investeren. Zonder staatsgeld zijn die werken echter niet uit te voeren omdat die deelname de particuliere sector een zekere garantie over de haalbaarheid geven en over het welslagen van bijvoorbeeld vergunningsprocedures. De regering houdt namelijk altijd het recht om wegenbouwpoen stop te zetten. Het ontbreken van die garantie liet in het Verenigd Koninkrijk het aantal poen dramatisch dalen. Daar komt bij dat de Britse milieubeweging een ongekend sterke positie heeft wat de wil tot investeren eveneens verkleint.”

Onderhoud

“Milieugroeperingen gaan er vaak van uit dat goed onderhoud en een bescheiden uitbreiding van bestaande voorzieningen nieuwbouw volledig kan vervangen”, weet Bukold. “Daarbij zou afdoend onderhoud ook de congestie verminderen. Onderzoek toont echter aan dat files niet ontstaan door een slechte staat van onderhoud. Wel is het zo dat veel auto(snel)wegen uit de jaren zestig stammen en geleidelijk aan “op” raken. Als gevolg daarvan zal een steeds groter deel van de beschikbare gelden moeten opgaan aan renovatie; een situatie die bijvoorbeeld Belgie nogal parten speelt. Echter, daar en ook elders knippen politici graag linten door die bij voorkeur over nieuwe wegen zijn gespannen. Niet in de laatste plaats omdat die handeling bijdraagt aan het prestige van de zittende regering. Onderhoud dreigt daardoor in de versukkeling te komen.”

“Er is voldoende kapitaal in Europa om infrastructurele werken uit te voeren”, meent Bukold. “Het gaat daarbij voornamelijk om particulier kapitaal en dat is moeilijk vrij te maken voor dergelijke investeringen. Temeer niet omdat slechts een uiterst beperkt aantal poen winstgevend is. De Europese Commissie (EC) verstrekt er slechts een bescheiden bijdrage voor. De benodigde middelen moeten uit nationale fondsen komen. ‘Brussel’ kan ervoor zorgen dat particulieren meer aandacht krijgen voor investeringen in grensoverschrijdende infrastructuur. Samen met de lidstaten dient de EC een grotere innovatie aan de dag te leggen voor het ontwerp en de financiering van infrastructuur. Te denken valt aan publiek-private samenwerkingsverbanden. Stel dat onder die voorwaarde een tolweg wordt aangelegd die de deelnemers uiteindelijk 5 procent rente bezorgt. Stel vervolgens dat andere vormen van belegging 8 procent rente opleveren. De staat past in dat geval de ontbrekende 3 procent bij. De overheid kan ook van begin af aan met een dusdanig bedrag aan het po deelnemen dat voor de particuliere deelnemers eveneens 8 procent rente vrijkomt.”

Proefpoen

“Frankrijk is er tot op heden als enige in geslaagd een intelligente combinatie te maken van deze twee modellen en beschikt mede daardoor over een afdoend openbaar vervoer”, vindt Bukold. “De andere Europese lidstaten moeten dat tekort aan kennis inhalen met de realisatie van proefpoen. Een goed voorbeeld daarvan biedt de Liefkenshoektunnel die de openbare en particuliere deelnemers genoeg inzicht heeft gegeven in de mogelijkheden van dergelijke financiele constructies. Nu is geld niet het grootste probleem. Meer moeilijkheden rijzen rond bijvoorbeeld tracekeuze en ontwerp. Dan blijkt ook dat veel landen geen nationale plannen voor verkeer en vervoer hebben en geen analyse maakten van kosten en baten. Die tekortkomingen rijden een rationele afweging in de wielen.

“Vooral in Duitsland verloopt soms vijftien of twintig jaar tussen het ontwerp en de aanleg van een weg”, zegt Bukold. De aannemer voert dan welbeschouwd een verouderd plan uit. Nu is verkeer geen fenomeen met een onvoorspelbaar gedrag. Binnen een zekere marge kun je het aanbod voor de lange termijn berekenen. In een democratisch bestel met verschillende overheden neemt de voorbereiding van een wegenbouwpo nu eenmaal tijd in beslag. En dat moet ook wil je tot een consensus komen. Naast deze gewenste bestuurlijke vertraging doet zich ook ongewenste bureaucratische vertraging voor die met enige goede wil is weg te werken. Milieu-effectstudies blijven evenwel tijd vergen. Om die tot een goed einde te brengen overwegen landen als Frankrijk en Belgie extra beoordelingsronden in te lassen om een bouwplan politiek gezien acceptabeler te maken.”

Reageer op dit artikel