nieuws

Kan Schiphol architectuur zijn?

bouwbreed

De meeste begrippen en vormen in de architectuur dateren uit een verleden waarin alles ‘vaststond’. Hoe kan een permanente bouwput als Schiphol dan nog architectuur zijn?

Twee discussies hebben elkaar deze maand gekruist. Terwijl de Tweede Kamer zich boog over de vraag hoe het verder moet met Schiphol, discussieerden elders in het land architectuurkenners over de vraag wat architectuur tegenwoordig nog kan voorstellen. Schijnbaar twee werelden apart, met elk een eigen jargon. Toch zijn ze bij nader inzien sterk aan elkaar gerelateerd.

De politieke discussie over Schiphol worstelt met de beheersing van mobiliteit en economie. Het gaat over een wereld die zo dynamisch is, dat nauwelijks nog iemand greep heeft op de veelheid van belangen, invloeden en onzekerheden. De architectuurdiscussie gaat over een analoge vraag: als alles constant op drift is, waarop kan architectuur zich dan nog baseren? Wat moet een architect ontwerpen en vooral hoe moet hij dat doen? Hoe kan hij zijn keuze voor deze oplossing in plaats van een andere verantwoorden?

Vorige week kwam op deze plaats aan de orde hoe in het Jaarboek van het Architectuurinstituut deze discussie is aangezwengeld. De samenstellers hebben een gevoel van onbehagen, dat de ontwikkeling van architectuur en stedebouw in Nederland stagneert. Architecten moeten leren inspelen op onzekerheden en dynamiek en moeten daarvoor nieuwe ontwerpmethodieken en -opvattingen ontwikkelen. Net zo min als het middeleeuwse gildesysteem en de bijbehorend soort architectuur adequaat zou hebben ke inspelen op de massale bouwopgave na de Tweede Wereldoorlog, ke architecten nu stil blijven staan bij het standaard repertoire aan overgeleverde vormen en opvattingen.

Geen vastigheid meer

Als voorbeeld bij deze discussie kan heel wel ‘het gebouw’ Schiphol Plaza dienen. De geschiedenis daarvan demonstreert het dilemma waar de architectuur voor staat.

De oude vertrouwde wereld is gebaseerd op regels. Er is een bestemmingsplan, een afgebakend programma, en een zekere consensus over welstand, over hoe het eruit moet komen te zien. Binnen die regels levert de architect een gebouw af dat de ‘vastigheid’ van die opdrachtsituatie weerspiegelt.

Schiphol daarentegen is, zo lang ik mij kan heugen, een bouwput. Zal het complex ooit klaar zijn? Het is eerder een organisme waarin van alles stroomt en dat tegelijk groeit en afsterft, dan een gebouw met vaststaande bestemming en vorm. Eind 1988 heeft het Amsterdamse architectenbureau Benthem en Crouwel een stedebouwkundig plan gemaakt als onderdeel van een masterplan dat een periode van drie keer vijf jaar beslaat. Dat suggereert, zelfs op die voor architectuur korte termijn, meer zekerheid dan er in werkelijkheid is. Zo werd al in het begin van de rit het plan veranderd om een nieuw spoorwegstation te bouwen tussen de oude en nieuwe terminal-west in, ter vervanging van het nauwelijks vijftien jaar oude station. In plaats van een stationsgebouw met luchtbruggen is het een grote overkapping geworden die de terminals verbindt: Schiphol Plaza. En in plaats van 1999 is het in de planning 1995 geworden.

Het ontwerp voor de voorrijwegen van de terminals was daarmee al achterhaald terwijl het nog nauwelijks in aanbouw was! Nieuw is ook de verhoogde busbaan die voor de Plaza langs komt te lopen en daar weer de luchtbrug tussen Plaza en parkeergarage/wereldhandelscentrum kruist. Intussen dreigt de politiek de plannen voor de in het stedebouwkundig plan al geschetste volgende nieuwe terminals te torpederen als ‘slot’ op de groei van Schiphol. Wordt daar het plan geamputeerd, aan de andere kant moet tussendoor een van de bestaande pieren van een verdieping voorzien worden om te ke voldoen aan ‘Schengen’. Onvoorzien, vanwege politiek beleid, is er dan ineens een eerste in verdiepingen verdubbelde pier.

Stedebouw

De veranderingen in de planvorming gaan zo snel dat poontwikkelaar Chipshol dreigt met een claim van – 2 miljard wegens wijzigingen in de bestemmingsplannen. Zelfs voor snelle jongens gaat het blijkbaar te snel.

In die context van voortdurende verandering is de Plaza gebouwd. Dat wil zeggen: de gevels van de terminalgebouwen zijn voor een deel verwijderd, onder de voorrijwegen zijn winkeltjes aangebracht, de licht- en luchtsleuven tussen de voorrijwegen zijn met glas dichtgezet en over het driehoekige voorplein is een dak aangebracht, terwijl onder de grond het station werd uitgebreid. Onder dit driehoekige dak komen alle voetgangersstromen samen, ongeveer zestien miljoen mensen per jaar.

Het is veeleer stedebouw dan architectuur: het regelen dat verkeersstromen, verkoop- en baliefuncties moeten hun plaats krijgen. Het ontwerp behelst eerder het opstellen van regels van wat de veertig winkeliers wel en niet mogen en waar wel en niet ‘verkeersborden’ mogen komen, dan het tekenen van facades, plattegronden en doorsnedes – de klassieke architectonische middelen. Tussen deze stedebouwkundige regels en het design van de onderdelen, van het dak tot en met de koffieshop die als een folly dwars door de voorgevel van de Plaza steekt en winkelinterieurs, ontbreekt eigenlijk het architectonische niveau. Dat bedoel ik niet als kritiek, maar als constatering: het bestaande begrip architectuur is hier niet meer relevant.

De rol van vloer en dak

De firma Schiphol benadrukt dat het ideaal nu is bereikt: alles onder een dak. Dat dak is inderdaad de essentie, het meest ‘vaststaande’ element; alles daaronder is inwisselbaar. Architect Jan Benthem heeft dat grote gebaar nuchter, constructief opgelost. De dakspanten volgen de drie hoofdrichtingen van het gebied: de twee voorrijwegen en de 175 meter lange voorgevel van de Plaza. Blikvangers zijn de grote ventilatoren aan het dak. Inmiddels zijn die alweer overtroefd door enkele reusachtige reclameborden bovenin de kolommen als nog grotere blikvangers.

Onder de grond is het NS-station door Benthem aangekleed in een verwant idioom. Waar de plafonds van de perrons als luifels boven de trappen omhoog, de Plaza in steken, zijn ze onderscheiden genoeg om de aandacht te trekken zonder dat ze de eenheid van de Plaza al te zeer verbrokkelen.

Net als de stations, zo onderscheidt qua kleur en uitvoering de Plaza zich van de terminals. Dat geldt ook voor de vloer.

Bij een dergelijk stedebouwkundig ontwerp is nog sterker dan een dak de vloer een essentieel element. De vloer is werkelijk de ‘drager’. Daarin heeft Jan Benthem een zonering aangebracht van donkere keramische tegels in het midden en lichte tegels in de winkelstraten onder de voorrijwegen.

Het is bewonderenswaardig hoe Benthem als architect greep houdt op het geheel. Het wordt karakteristiek voor Schiphol hoe door alle verschillen in de onderdelen heen langzaam toch dezelfde signatuur van hem te herkennen is van rust, nuchterheid, en hoogwaardige afwerking. Het is een constructief idioom dat veel ruimte laat aan de activiteiten die er plaatsvinden.

Toch wil ik als vraag opwerpen of de architect zich niet nog meer zou moeten terugtrekken. De indeling in de vloer en het onderscheid tussen terminals en Plaza is mogelijk al een teveel aan architectuur. Een vergelijking kan worden gemaakt met het buitenplein voor de Plaza. Dat is rigoureus ‘schoongeveegd’ door landschapsarchitect Adriaan Geuze van het Rotterdamse bureau West 8. De stoffering en het onderscheid in plekken zal komen van de gebruikers.

Onder een schuin oplopend dak van 7500 vierkante meter komen alle voetgangersstromen van Schiphol samen. Onder de grond bevinden zich de spoorwegperrons, aan de zijkanten de vliegtuigterminals en buiten staan de taxi’s en auto’s.

Reageer op dit artikel
Lees voordat u gaat reageren de spelregels