nieuws

Metropijn in Amsterdam

bouwbreed

De Werkgroep Verkeer van het Wijkcentrum d’Oude Stadt in Amsterdam heeft onder de titel Metropijn dezer dagen een uitvoerige kritische studie gepubliceerd naar de geplande noord-zuid metrolijn in die stad. Het smakelijk geschreven rapport vormt een degelijk onderbouwde waarschuwing tegen het doen van een mega-investering, die eigenlijk alleen nog om prestige redenen lijkt te worden doorgezet.

De Amsterdamse metroplannen zijn niet van vandaag of gisteren. Al in 1955 werd in een gemeentelijke binnenstadsnota een dergelijk vervoerssyteem aanbevolen. In de jaren zestig werden verschillende nota’s geproduceerd over dit onderwerp, waarbij tal van optimistische prognoses over de bevolkingsgroei en over de toeneming van de werkgelegenheid in de binnenstad een belangrijke rol speelden. In 1970 werd met de bouw van de Oostlijn begonnen. De kosten hiervan werden begroot op f. 405 miljoen; bij de oplevering had de lijn f. 967 miljoen gekost. In 1977 werd het eerste traject in gebruik genomen (Bijlmer-Weesperplein), in 1980 het tweede (Weesperplein-CS). In de geschiedenisboekjes en in de nachtmerries van bestuurders leven de begrotingsoverschrijdingen en de ”Nieuwmarkt-rellen” nog steeds voort.

Volgens de opeenvolgende Amsterdamse nota’s is de metro vooral goed voor de versterking van de economie en de werkgelegenheid in de stad. In dat opzicht zijn de positieve gevolgen van de Oostlijn ver beneden de prognoses gebleven. De grote bouwactiviteiten in de oostelijke binnenstad zijn overwegend door de gemeente en daaraan gelieerde instellingen uitgevoerd. De onroerend goedprijzen in de Weesperstraat stegen pas, toen de ringweg werd geopend. In het bedrijvengebied Zuidoost hebben zich wel veel bedrijven gevestigd, maar uit tellingen (in 1992) blijkt, dat gemiddeld slechts 23% van de werknemers en bezoekers per metro kwamen, tegenover 56% per auto.

Eind jaren tachtig kwamen hernieuwde plannen voor grootschalig openbaar vervoer per rail. De noord-zuidlijn moest een snelle en storingsvrije verbinding gaan vormen van Amsterdam-Noord via het centrum naar Zuid. In het noorden moest de lijn worden doorgetrokken naar Purmerend en Zaanstad, in het zuiden naar Schiphol. Hierdoor zou de bereikbaarheid van het grote IJ-oeverpo verzekerd zijn. Voor de oost-westverbindingen werd daarvoor ook nog de IJ-rail ingetekend.

Tegenslagen

In 1990 werd onder tamelijk strikte voorwaarden in de Vinex een bijdrage voor de Amsterdamse metro’s in het vooruitzicht gesteld, maar de tegenslagen lieten niet lang op zich wachten. In 1991 meldden de gemeenten Purmerend en Zaanstad geen behoefte te hebben aan de regionale raillijn. In 1992 schrijven de NS: ”Toevoeging van een sneltramlijn parallel aan de Schiphollijn voegt voorlopig weinig toe en leidt veeleer tot kostbare overcapaciteit en uitholling van het exploitatierendement van trein en sneltram.” In 1993 stapt de ING-bank uit de AWF, die het IJ-oeverpo zou voorbereiden. In 1995 wordt bekend, dat het Centraal Station en het IJ niet met de boormethode ke worden ondertunneld, maar dat er (diepe) bouwputten moeten komen. Dat geldt overigens ook voor de beide overige stations in het centrum; bij Rokin en Vijzelgracht worden deze zo’n 30 meter diep en 150 tot 250 meter lang. Ondertussen houdt de gemeente vol, dat dank zij de gekozen boormethode de Amsterdammer ”vrijwel zeker niet zal merken dat er gewerkt wordt aan een metrolijn”. Inmiddels is de tunnel onder het IJ en het gedeelte in noord geruisloos uit de plannen verdwenen. In de convenanten met het rijk is nog slechts sprake van het traject CS-Zuid/WTC. In de discussies met het GVB, dat dit po trekt, worden de argumenten pro de een na de ander onderuit gehaald. De noord-zuidlijn is al geen regionale lijn meer, de werkgelegenheid in de binnenstad groeit niet aantoonbaar door de aanwezigheid van een metro (zie de oostlijn). Het grote belang van een binnenstadsmetro met slechts vijf haltes zou de verbinding zijn tussen CS en Zuid/WTC. Hier rijdt echter al geruime tijd de sneltram 51. Deze doet 14 minuten over het traject, de metro zou het in 11 minuten ke. Passagiers hebben echter nog wel vijf minuten nodig om vanuit het 15 of 20 meter diepe station bij CS op maaiveld niveau te komen.

De halte bij de RAI komt aan de achterkant van het complex, circa 500 meter van de ingang. Dat is nog verder dan het al bestaande spoor/sneltram station. De metro zou van belang zijn voor de vele bezoekers van het Museumplein, maar hij blijkt helemaal niet op dit plein te komen. De halte Ceintuurbaan komt op 750 meter lopen van het Concertgebouw waar ook trams voor de deur stoppen. De halte Vijzelgracht ligt een halve kilometer lopen van het Rijksmuseum.

Om aannemelijk te maken dat een flink deel van de binnenstad door de noord-zuidlijn zou worden bediend, wordt een kaartje gehanteerd met cirkels rond de drie binnenstadstations met een straal van 600 meter. In meer gebruikelijke openbaar vervoerstudies wordt een afstand van 350 tot 400 meter als redelijke loopafstand tot een station aangehouden. Bij dit plan zou dan echter blijken dat grote stukken stad niet door de metro worden bediend.

Niet bekend

Onderweg door de binnenstad zijn grote bouwkundige risico’s te verwachten door schade aan gebouwen langs de route. De gemeente zou van plan zijn al deze gebouwen te onteigenen om de schadeclaims binnen de perken te houden. Toch mag de eventuele bouwer van deze lijn, als zij al doorgaat, wel goed op zijn tellen passen dat hij niet teveel risico op zijn nek neemt.

Wie zal dat betalen?

Niet bekend

Bij de geplande IJ-rail is iets vergelijkbaars gaande: raming f. 790 miljoen, later bijgesteld tot f. 1,2 miljard; rijksbijdrage f. 215 miljoen; tekort (voorlopig) rond een miljard.

In het convenant is gesteld dat er geen rijksbijdrage voor de noord-zuidlijn wordt verstrekt, als niet tevoren ten genoegen van de minister van V en W is aangetoond, dat de exploitatie een kostendekkingsgraad van tenminste 50% zal vertonen.

In antwoord op Tweede-Kamervragen antwoordde het kabinet: ”Het onderhandelingsakkoord heeft niet de status van een vastgestelde rijksbijdrage. Wanneer er sprake is van hogere kostenramingen dan voorzien, dan zullen deze kosten niet vanzelfsprekend leiden tot bijstelling van de strategische en financiele koers.

Gezien het voorgaande lijkt het er op, dat minister Jorritsma die f. 950 miljoen voorlopig wel in haar beursje kan houden. Op een tweede metrolijn CS-Zuid zit niemand te wachten. Wat zou er niet een hoop moois ke worden gebouwd voor al dat geld dat nu onder de grond zou moeten verdwijnen!

Reageer op dit artikel
Lees voordat u gaat reageren de spelregels